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Mittwoch, 20. Februar 2019

Verkehr

Schärfere CO2-Grenzwerte für Lkw gefordert

Von Peter Kellerhoff | 22. November 2018 | Ausgabe 47

Verbrauchseinsparungen bei Lkw sorgt beim Treffen der EU-Umweltminister am 20. Dezember für Brisanz.

BU Lkw
Foto: panthermedia.net/monticello

Im Jahr 2014 belief sich die im Güterverkehr bewegte Menge auf 4,5 Mrd. t – Tendenz seit Jahren steigend. Von diesen 4,5 Mrd. t wurden allein rund 3,5 Mrd. t von Lkw befördert.

Das EU-Parlament fordert deutlich schärfere Grenzwerte für den Ausstoß von klimaschädlichem CO2 bei Lastwagen. In Zahlen bedeutet das: Eine Senkung der CO2-Emissionen für neue Lkw um mindestens 35 % bis 2030 im Vergleich zu 2019. Als Zwischenziel soll der CO2-Ausstoß von Lastwagen bis 2025 um 20 % gesenkt werden.

Empfindliche Geldstrafen drohen bei Verstößen. Von 5000 €/g CO2, das über den Grenzwerten liegt, ist die Rede. Schwere Nutzfahrzeuge sind für etwa 25 % der im Straßenverkehr in der EU entstehenden CO2-Emissionen verantwortlich und produzieren rund 5 % der gesamten Treibhausgasemissionen der EU.

Während Politiker von SPD und den Grünen den EU-Vorstoß loben, bezeichnet der CDU-Europaabgeordnete Jens Gieseke die Debatte um die CO2-Grenzwerte als „unsachlich und ideologisch“. Lkw-Modelle, die 2025 verkauft würden, seien bereits jetzt in der Entwicklung, erklärte er. In den sechs Jahren seien Entwicklungen, die 20 % Kraftstoff einsparen, kaum zu erwarten.

Laut dem SPD-Abgeordneten Tiemo Wölken seien jedoch erhebliche Einsparungen möglich, weil „viele bereits vorhandene Technologien zum Spritsparen noch nicht eingesetzt“ würden. Experten geben dahingehend jedoch zu bedenken, dass etwa ein Drittel der Betriebskosten eines schweren Nutzfahrzeugs allein auf die Kraftstoffkosten entfallen. Ein Lkw-Hersteller, der ab sofort einen um 35 % reduzierten Verbrauch bei gleicher Leistung anbieten könnte, hätte einen enormen Wettbewebsvorteil. Dennoch gibt es offenbar Einsparpotenziale, wie eine Studie der Unternehmensberatung Ricardo Energy & Environment vom Mai 2017 in Aussicht stellt.

Die Studie geht davon aus, dass sich der Spritverbrauch von neuen Trucks bis 2030 um ein Drittel senken ließe, würden die Hersteller bereits existierende Technologien zur Kraftstoffeffizienz einführen. Konkret rechnen die Studienmacher vor, dass bei einer verbesserten Aerodynamik Potenzial von mehr als 10 % Kraftstoffersparnis vorhanden sei. Weitere 5 % würden durch einen verbesserten Rollwiderstand möglich sein. Würden alle Möglichkeiten wie Platooning, Oberleitungen für elektrischen Antrieb sowie alternative Antriebe und Kraftstoffe eingesetzt werden, könne eine durchschnittliche Zugmaschine mit Anhänger und einer angenommenen Ladekapazität von 19,3 t ihren Verbrauch von 35,7 l/100 km auf 23,9 l/100 km senken.

Die geforderten CO2-Ziele gehen an der technischen und wirtschaftlichen Realität vorbei, moniert der Verband der Automobilindustrie (VDA). Viele alternative Antriebe seien für schwere Lkw nicht sinnvoll einsetzbar, weil sie mit hohem Gewicht, hohen Kosten oder hohen Infrastruktur-Anforderungen einhergehen. Für den schweren Langstreckenverkehr sei der Dieselmotor auf absehbare Zeit kaum ersetzbar.

„In den vergangenen Jahren haben die Hersteller den CO2-Ausstoß neuer Lkw kontinuierlich um rund 1 % pro Jahr gesenkt“, betont VDA-Präsident Bernhard Mattes. Die europäischen Nutzfahrzeughersteller schlagen daher ein Minderungsziel von 7 % bis 2025 und 16 % bis 2030 vor. Damit würde um 50 % mehr pro Jahr reduziert als bisher.

Thomas Koch, Leiter des Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie, mahnt eine realitätsnahe Vorgehensweise an. Die CO2-Forderungen sollten sich seiner Ansicht nach am technisch Realisierbaren und wirtschaftlich Sinnvollen orientieren: „Mit dem bisherigen Antriebsstrang und bezogen auf das Einzelfahrzeug sind die EU-Vorgaben nicht erreichbar.“ Doch selbst bei Umstellung auf alternative Kraftstoffe wie synthetischem Erdgas oder Wasserstoff würden bei ihrer Herstellung derzeit auch CO2-Emissionen anfallen.

Die Lkw-Hersteller selbst sehen für Deutschland Zehntausende Arbeitsplätze in Gefahr, falls die strikten Grenzwerte kämen. „Die diskutierten Abgasziele entziehen europäischen Lkw die Wettbewerbsfähigkeit“, heißt es z. B. von Daimler

Zunächst müssen noch die EU-Mitgliedstaaten ihre Position zu dem Gesetzentwurf abstimmen, bevor er abschließend verhandelt werden kann. Der 20. Dezember ist also ein Stichtag, denn dann treffen sich in Polen die EU-Umweltminister. Es könnten schwierige Verhandlungen werden, falls die Umweltminister jener EU-Länder, die schwere Lastwagen und Nutzfahrzeuge herstellen, sich die Bedenken der Branche zu eigen machen.