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Donnerstag, 21. Februar 2019

Messe SMM

Seefahrt im Wandel

Von Wolfgang Heumer | 13. September 2018 | Ausgabe 37

Neue Antriebskonzepte, Digitalisierung sowie erweiterte Dienstleistungen prägen die Aktivitäten der Zulieferer.

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Foto: Rolls-Royce

Ferngesteuert: Von einem Kontrollzentrum an Land können Hafenmanöver überwacht werden und bei Bedarf auch Eingriffe erfolgen.

Strahlend erscheint die Zukunft der Schiffbau- und Schifffahrtsbranche – zumindest in der virtuellen Realität (VR). Während in der harten Wirklichkeit die internationalen Werften seit 2009 immer tiefer in einem Auftragsloch versinken, schauten ihre Vertreter auf der Schiffbaumesse SMM Hamburg vorzugsweise durch VR-Datenbrillen in die technologische Zukunft. Gefragt sind nun neue Antriebskonzepte, digitale Innovationen sowie erweiterte Dienstleistungsangebote.

Falls es auf dem weltgrößten Treffpunkt der Branche wesentliche Neubauaufträge gab, wurden sie in aller Stille abgeschlossen. Weltweit und nur mit Ausnahme der auf Kreuzfahrt- und Sonderausführungen spezialisierten deutschen und einiger europäischer Werften dümpelt der Zivilschiffbau in der größten Flaute seit Jahrzehnten.

Foto: Wolfgang Heumer

Blickfang: Werften und ihren Schiffsmodellen galt auf der Branchenmesse SMM das Augenmerk der Besucher.

So konnten wenigstens die deutschen Schiffbaubetriebe auf der SMM zumeist entspannt Kontakte pflegen. Nach Angaben des Verbandes Schiffbau und Meerestechnik (VSM) sind die acht Werftengruppen mit gut 20 Betrieben an Nord- und Ostsee mit einem Auftragsbestand von rund 20 Mrd. € auf mehrere Jahre so gut wie ausgelastet. Die Wettbewerber, vor allem in Fernost, blicken dagegen auf nahezu leere Orderbücher. Dennoch droht von dort Ungemach für die deutschen Schiffbauer: Insbesondere die Werften in Korea und China planen in den Passagier- und Spezialschiffbau einzubrechen – also in den deutschen Kernmarkt.

Schwierig ist die Marktsituation in der deutschen Zulieferindustrie. Zwei Drittel ihres Geschäftsvolumens wickeln Zulieferer mit dem Ausland ab. Angesichts der weltweit zusammengebrochenen Neubaunachfrage konzentrieren sie sich auf Retrofit sowie Reparatur und versuchen, mit neuen Technologien Impulse für den Markt zu geben.

Zu den großen Trendthemen gehört „green propulsion“ – emissionsreduzierte Schiffsantriebe. Verflüssigtes Erdgas (LNG) gilt vielfach als Brennstoff der Zukunft. Als Marktführer für große Gas- und Dual-Fuel-Motoren präsentierte der schweizerische Motorenhersteller WinGD – ehemals Sulzer Diesel – Konzepte für langsam laufenden Zweitaktgas- und Dual-Fuel-Motoren. Die Großmotoren mit Leistungen von mehreren 10 000 kW sind insbesondere für „Ultra Large Cargo Vessel“ (ULCV) erforderlich, die mit 20 000 Containern und mehr an Bord die Kontinente verbinden.

Unter anderem wegen des Platzbedarfs für die Treibstofftanks zeigten sich deren Reeder bislang bei LNG-Antrieben zurückhaltend. Mithilfe des französischen Entwicklers und Herstellers von Gastanksystemen GTT „können wir die Gasbehälter endlich so in das Schiff integrieren, dass der Verlust an Fracht- oder Passagierkapazität gegenüber klassischen Öltanks im Bodenbereich relativ gering ausfällt“, versichert Win GD-Sprecherin Anna Garcia. GTT nutzt dafür Hohlräume z. B. im Bugbereich, die bislang konstruktionsbedingt leer blieben.

Erstmals soll nun eines der größten Containerschiffe der Welt auch mit LNG-Antrieb ausgestattet werden. Ein entsprechender Vertrag wurde am Rande der SMM abgeschlossen. Das kann allerdings nicht über die aktuelle Marktdimension hinwegtäuschen: Weltweit sind derzeit nur 125 LNG-betriebene Schiffe in Fahrt, weitere 139 stehen in den Auftragsbüchern der Werften. „Die Nachfrage wird steigen, wenn die derzeit noch gering ausgebaute Infrastruktur mit LNG-Terminals verbessert wird“, ist Garcia überzeugt.

Treibende Kraft für die Suche nach alternativen Antriebskonzepten sind verschärfte Umweltschutzauflagen. Bereits ab 2020 müssen die Reeder auf das billige Schweröl verzichten, in Abgasreinigungssysteme investieren oder teuren Diesel tanken, weil die Schwefelemissionen in der Schifffahrt weltweit deutlich reduziert werden müssen. Bis 2050 will die internationale Schifffahrtsorganisation zudem die CO2-Emissionen von Schiffen um mindestens 50 % senken.

Der Schwefeldioxidausstoß lässt sich unter anderem durch den Einbau von sogenannten Scrubbern reduzieren, die in Hamburg von mehreren Herstellern gezeigt wurden. Weil die Reeder jedoch die Einbaukosten in Höhe von 2 Mio. € bis 3 Mio. € pro Schiff scheuen, sind weltweit zur Zeit nur 1039 Schiffe mit dieser Abgasreinigung ausgestattet. Die Kapazitäten der Systemhersteller reichen noch für 2000 weitere Umrüstungen bis 2020 aus.

So lange die Ölpreise im Keller waren, galt Diesel als die kostengünstigste Alternative. Angesichts steigender Kraftstoffpreise geraten andere Brennstoffe wieder in den Fokus. Parallel zur SMM-Eröffnung präsentierte z. B. MAN Energy Solutions in Kopenhagen einen mit Propan oder Butan betreibbaren Schiffsmotor. Darauf ließen sich laut MAN auch bestehende Anlagen umrüsten. „Dieses System ist ein erster wesentlicher Schritt zum Erreichen des Klimaschutzzieles 2050“, versichert deren Sprecher Nils Søholt, allerdings ohne die konkrete CO2-Reduzierung zu beziffern.

Das im April von der International Maritim Organisation (IMO) festgelegte Klimaschutzziel ist derzeit der größte Innovationstreiber für die Antriebsspezialisten in der Schiffbauindustrie. Rolls-Royce und der Marinebereich der deutschen Tochter MTU präsentierten daher auf der SMM die Rückkehr zum dieselelektrischen Antrieb, der in den vergangenen Jahrzehnten vor allem für Schiffe mit schnellen und häufigen Lastwechseln eingesetzt wurde. Jetzt kommt dieses Konzept als Hybridantrieb auf den Markt.

Zwischen die Dieselstromaggregate und die Elektromotoren werden Batterien gesetzt, sodass die Schiffe beispielsweise bei Hafenmanövern vollelektrisch angetrieben werden können. Die Motoren mit Leistungen zwischen 1000 kW und 4000 kW sollen in zwei Jahren auf den Markt kommen. Bis Brennstoffenzellen als Stromquelle für den elektrischen Antrieb größerer Schiffe zur Verfügung stehen, dürfte es aber noch länger dauern – aktuell reicht das Leistungsspektrum allenfalls für kleine Schiffe oder für den Einsatz als Hilfsaggregat aus.

Auch neue Geschäftsmodelle sind nun angesichts der geringen Neubauaufträge und einem stagnierenden Umrüstungsmarkt bei den großen Motorenherstellern und Systemlieferanten gefragt. MAN stellte auf der SMM unter anderem ein Managementsystem vor, mit dessen Hilfe die Motorenspezialisten die Schiffsmaschinen im laufenden Betrieb überwachen und steuern können. Theoretisch wäre dies sogar in Echtzeit möglich, in der Praxis begrenzen aber die teuren und langsamen Datenverbindungen zu den Schiffen noch die Möglichkeiten.

Weiter fortgeschritten ist bereits die Digitalisierung in den Werften und bei der Motoreninstandsetzung. Wie MAN setzen auch andere Hersteller auf die Augmented Reality – mithilfe einer Datenbrille hat ein Mechaniker bei der Inspektion z. B. das Reparaturhandbuch vor Augen oder zieht mithilfe einer Helmkamera einen Fachmann direkt beim Hersteller zu Rate.

Zurück zu den Datenbrillen, die bei den meisten Ausstellern zur Standardausstattung der Messestände gehörten. Sie stehen für die Digitalisierung. Insbesondere rücken autonome Schiffe in den Fokus, die bislang nur im kleinen Maßstab erprobt wurden. Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL präsentierte auf der SMM erste Richtlinien für einen selbstständig fahrenden Containerfrachter. Die Klassifizierung ist Voraussetzung, dass autonome Schiffe für den Normalbetrieb gebaut werden können.

Als erster regulärer Frachter soll die „Yara Birkland“ ab 2020 in Südnorwegen ohne Besatzung zwischen einer Düngemittelfabrik in Porsgrunn und den Häfen Brevik und Larvik pendeln. „Wenn sich die Technologien so schnell entwickeln wie die Schiffsgrößen seit 2010, werden wir schon in wenigen Jahren eine völlig veränderte Schifffahrt erleben“, prophezeit DNV GL-Sprecher Nikos Späth.