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Sonntag, 24. Februar 2019

Luftfahrt

Wettkampf auf der Ultralangstrecke

Von Iestyn Hartbrich | 17. Mai 2018 | Ausgabe 20

Airbus und Boeing konkurrieren nun auch auf Flugstrecken über 16 000 km.

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Foto: 2015 Boeing

2020 soll die 777X erstmals an Fluggesellschaften ausgeliefert werden.

Direktflüge auf der 16 500 km langen Strecke von Frankfurt nach Sydney rücken in realistische Nähe. Ende April testete Airbus in Toulouse die erste Ultralangstreckenversion des A350–900 mit einer Reichweite von zunächst 16 100 km.

Als Antwort kündigte Boeing auf der Internationalen Luftfahrtausstellung (ILA) in Berlin die Auslieferung einer ersten Boeing 777X für 2020 an, die bis zu 17 200 km ohne Zwischenlandung schaffen soll. Mit der Weiterentwicklung des größten zweistrahligen Verkehrsflugzeugs der Welt wollen die US-Amerikaner ihren europäischen Konkurrenten gleich an mehreren Stellen angreifen.

Während Airbus seinen A350 durch die Integration von zusätzlichem Tankvolumen im Kastenholm der Tragflächen für die Ultralangstrecke fit macht, hat Boeing der 777 ein neues Design verpasst. Dessen wesentliches Element sind neue Tragflächen mit einer Spannweite von 71,10 m statt der bisherigen Maximalbreite von 64,80 m. Nach Angaben von Boeings Marketingchef in Europa, Drew Magill, ermöglicht die Neukonstruktion einen um bis zu 20 % geringeren Treibstoffverbrauch im Vergleich zum A350 und um 10 % geringere Kosten pro Sitzplatz.

Derartig große Spannweiten schränken die Einsatzmöglichkeiten der Flugzeuge jedoch ein – nur wenige Flughäfen weltweit verfügen über entsprechend große Abfertigungsplätze. Der Airbus A380 kann als derzeit größtes Verkehrsflugzeug der Welt bei einer Spannweite von 80 m nur ganz bestimmte Flughäfen ansteuern; in Frankfurt musste für diesen Typ beispielsweise ein eigener Abfertigungsbereich eingerichtet werden.

Um diesen limitierenden Faktor auszuschalten, werden die Flügelspitzen der Boeing 777X künftig auf einer Länge von 7 m hochklappbar ausgeführt sein. So soll das Flugzeug flexibler einsetzbar und damit wirtschaftlicher werden.

Der Gedanke der US-amerikanischen Ingenieure ist nicht ganz neu: Für die kleineren Versionen der „Triple Seven“ hatten sie ein System angeboten, bei dem etwa ein Drittel der Fläche hochgeklappt werden konnte. Das System war laut Boeing aber sehr kompliziert, weil in dem Bereich jede Menge Kabel und Leitungen verlaufen. Das war den Kunden offenbar zu aufwendig und zu anfällig – das erste Angebot fand keine Käufer.

In dem neuen Entwurf der „Foldwings“ wird nur das 7 m lange Endstück der Tragfläche bewegt, durch das keine Leitungen und Kabel mehr verlaufen. Dabei setzen die Amerikaner auf Technik aus Deutschland. Das Tragflächengelenk wurde laut Boeing von Liebherr entwickelt und wird auch von dem Unternehmen produziert. Der Maschinenbauer ist nach Angaben von Magill einer von rund 100 deutschen Zulieferbetrieben der Amerikaner. Insgesamt seien in Deutschland 12 000 Arbeitsplätze zumindest indirekt mit Boeing verbunden.

Mit der neuen Version der 777 wollen die US-Amerikaner nicht nur Ultralangstrecken bewältigen, sondern ihren Kunden auch ein hohes Maß an Flexibilität bieten. Auf normalen Langstrecken können zusätzlich 18,8 t Fracht gegenüber dem bisherigen Typ transportiert werden. Außerdem soll die X-Variante bis zu 400 Passagieren Platz bieten. Diese Zahl kann Airbus nur mit dem A380 darstellen, der sich wegen seines hohen Treibstoffverbrauches jedoch schwer verkaufen lässt.

Von den bisherigen Versionen der 777 verkaufte Boeing nach eigenen Angaben bislang 1962 Exemplare, von denen bereits 1562 ausgeliefert wurden. Die neue Ultralangstreckenvariante wurde laut Magill bereits 340 Mal geordert. 34 Maschinen stehen auf den Bestellzetteln der Lufthansa, die allerdings das Volumen zugunsten des Airbus A350 einschränken will. Den ersten A350 für die Ultralangstrecke will Singapore Airlines im Sommer dieses Jahres in Dienst stellen. Die Airline aus dem asiatischen Stadtstaat ist bislang der einzige Interessent für den europäischen Langstreckenflieger.