INTERVIEW 10. Jul 2019 Wolfgang Heumer

Infrastruktur von 1950

Die Wasserstraße hätte als einziges Verkehrsmittel noch größere Kapazitäten frei – eine solide Infrastruktur vorausgesetzt. Aber die ist alt.


Foto: panthermedia.net/magicinfoto/nickylarson/VDIn

VDI nachrichten: Der Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamtgüterverkehr ist derzeit vergleichsweise gering. Ein Grund dafür ist die schlechte Infrastruktur. Wie schlimm steht es um die deutschen Wasserstraßen?

Fabian Spieß: Der Bedarf ist groß: Rund 60 % der Schleusen wurden vor 1950 errichtet, 20 % der Schleusen sogar vor 1900. Von rund 170 Schleusenanlagen im sog. Kernnetz werden 2035 bereits rund 120 älter als 80 Jahre sein, d. h. 70 %. Der Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt fordert seit Langem, dass der Zustand der Wasserstraßeninfrastruktur sowohl beim Erhalt als auch bei Aus- und Neubau signifikant verbessert wird.


Foto: Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt

Fabian Spieß

ist seit 2014 Referent beim Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt. Sein Schwerpunkt ist u. a. Fahrgastschifffahrt

war mehrere Jahre als freier Mitarbeiter bei der Tageszeitung „Rheinische Post“, Lokalredaktion Duisburg tätig, der Stadt mit dem größten Binnenhafen Deutschlands.

studierte Rechtswissenschaften an der Universität Bielefeld

Alt muss aber nicht unbedingt marode heißen …

Einige Wasserbauprojekte im Bundesverkehrswegeplan 2030

Fahrrinnenvertiefungen am Rhein

Ausbau der Kanäle Wesel-Datteln, Datteln-Hamm und Dortmund-Ems

Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen

Verlängerung sämtlicher Schleusen am Neckar von Mannheim bis Plochingen

Bau von sieben zweiten Schleusenkammern an der Mosel

Nein, aber von diesen 170 Anlagen müssten gemäß Expertenschätzung in den kommenden 20 Jahren ca. 100 Schleusen durch Neubauten ersetzt werden. In den letzten 20 Jahren wurden gerade mal sieben Schleusen ersetzt. Diese Zahlen verdeutlichen den großen Handlungsbedarf.

Welche negativen Auswirkungen hat ein zu langsamer Ausbau?

Ein sehr aktuelles Negativbeispiel sind die maroden Nischenpoller in den großen Kammern der Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal. Die Poller sind nicht mehr für die Zugkräfte moderner Binnenschiffe ausgelegt und trotzdem so lange nicht ersetzt und in Betrieb gehalten worden, dass sie mittlerweile gesperrt werden mussten. Dadurch ergeben sich massive Verzögerungen für die Binnenschiffer und damit Kosten für die Großindustrie. Kleine Ursachen haben hier eine große Wirkung.

Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 wurde die Budgetplanung für Unterhalt, Neu- und Ausbau der Wasserwege auf 24,2 Mrd. € verdoppelt. Hilft das?

Erfreulich ist, dass 22 wichtige Wasserstraßeninfrastrukturprojekte sowohl in den BVWP als auch in das entsprechende Wasserstraßenausbaugesetz aufgenommen worden sind (siehe Kasten). Es gilt nun, die avisierten Projekte auch zügig umzusetzen.

Was spricht gegen eine schnelle Umsetzung?

Derzeit fehlen rund 500 – 600 Ingenieure jährlich. Die im Bundeshaushalt für Erhalt, Ersatz und Ausbau der Bundeswasserstraßen vorgesehenen Mittel in den vergangenen Jahren konnten aufgrund fehlender Planungskapazitäten nicht verbaut werden.

Wenn die öffentliche Verwaltung maßgeblich befristete Arbeitsverträge vergibt, wie will die Branche bis 2030 an mindestens 6000 der gefragtesten Ingenieure kommen?

Die zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) muss dringend durch Schaffung neuer Stellen und gegebenenfalls der Inanspruchnahme privater Planungskapazitäten Lücken füllen. Nur mit einer modernen, bedarfsgerechten Wasserstraßeninfrastruktur können künftig noch mehr Güter ihren Weg auf den Verkehrsträger Binnenschifffahrt finden.

Warum halten Sie Wasserstraßen für attraktiver als Verkehrswege zu Land?

Zum einen ist die Binnenschifffahrt der einzige Landverkehrsträger, der noch über Kapazitäten verfügt, deutlich mehr Güter aufnehmen zu können. Ich wiederhole: Grundvoraussetzung, um Straße und Schiene entlasten zu können, ist eine bedarfsgerechte, solide Wasserstraßeninfrastruktur.

Der Partikelausstoß ist bei der Binnenschifffahrt aber noch höher als bei der Bahn.

Studien des unabhängigen ifeu-Instituts belegen aber, dass nach dem Transport Emission Model die Partikelemissionen der Binnenschifffahrt seit 1970 um 80 % gesunken sind, der Ausstoß von Stickstoff reduzierte sich um 40 %.

Im Vergleich mit den anderen Landverkehrsträgern werden außerdem die geringsten Emissionen an CO2sowie die niedrigsten Lärmemissionen verursacht. Dies zeigt: Schon heute transportieren Binnenschiffe große Mengen Güter effizient, raum- und klimaschonend über die Wasserstraßen.

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