Vom Boom in die Flaute 08. Okt 2020 Von Iestyn Hartbrich

Luftfahrtbranche im Norden steckt in der Krise

Die Covid-19-Pandemie hat die Flugzeugbranche schwer getroffen – besonders den Airbus-Standort Hamburg.


Foto: Airbus SAS/V. Ricco/DGA Essais en vol

Bis vor Kurzem war die drängende Frage in der Luftfahrtbranche, wie der Hochlauf der Produktion zu bewerkstelligen sei. Von monatlich 60 und mehr Maschinen der A320-Familie war bei Airbus die Rede und vom großen Ramp-up durch Automatisierung. Europas großer Flugzeugbauer richtete am Standort Hamburg-Finkenwerder eigens eine vierte Endmontagelinie ein. Erst 2019 kam die stark automatisierte Halle 245 für die Rumpffertigung hinzu.

Das war vor der Covid-19-Pandemie, die den Großteil der Flugzeuge in die Parkboxen gezwungen und die Perspektiven auf Jahre verdüstert hat. „Jetzt müssen wir den Ramp-down organisieren“, sagt André Walter, Leiter des Airbus-Standorts Hamburg-Finkenwerder. Die Produktion wurde hier bereits um 40 % zurückgefahren. Alle zivilen Flugzeugfamilien sind betroffen.

Wirtschaftsmotor gerät ins Stottern

Für Norddeutschland ist die Luftfahrtbranche um Airbus und seine Zulieferer eine Schlüsselindustrie, ein Wirtschaftsmotor, der nun ins Stottern gerät. Allein im Hamburger Airbus-Werk stehen 2250 von 15 000 Arbeitsplätzen zur Debatte. Beim konzerneigenen Zulieferer Premium Aerotec sind 2800 Stellen in Augsburg, Varel und Nordenham bedroht – das ist ein Drittel der Belegschaft. „Wir haben gerade einen Strukturbruch erlebt“, sagt Ulf Weber, Geschäftsführer des Branchenverbands Hamburg Aviation.

Obwohl Airbus den Anteil der Leiharbeit in den vergangenen Jahren zurückgeschraubt hat, traf es besonders stark die Beschäftigten von Zeitarbeitsfirmen. Deren Kräfte wurden laut der Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI) des Hamburger Senats direkt nach Beginn der Krise freigestellt. „Airbus wird sich zunächst auf die eigene Workforce besinnen“, sagt Weber.

Betriebsbedingte Kündigungen vermeiden

Die IG Metall Küste will betriebsbedingte Kündigungen vermeiden. „In der Luftfahrt sind bestimmte Qualifizierungen erforderlich, die sehr viel Geld kosten“, sagt der Gewerkschaftler Daniel Friedrich. Es mache nur wenig Sinn, jetzt Leute zu entlassen und nach der Markterholung neue zu qualifizieren.

Wann die Markterholung einsetzt und woher sie kommen soll, ist bislang unklar. Eine mittelfristige Perspektive für Finkenwerder bildet der A321 XLR, eine Langstreckenvariante des A321 neo, die ab 2023 ausgeliefert werden soll. Erst deutlich später ist mit gänzlich neuen Flugzeugtypen mit Wasserstoffantrieb zu rechnen. Diese sollen dann das andere große Problem der Luftfahrt beseitigen: ihre CO2-Emissionen.

Den Fokus „Luftfahrtkrise“ lesen Sie im aktuellen E-Paper der VDI nachrichten.

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