Automobil 08. Apr 2016, 11:55 Uhr Harald Lutz

Die automobile Zukunft liegt in den Schwellenländern

Auf Halde: Fahrzeuge europäischer Hersteller warten auf ihren Abtransport in Schwellenländer.
Foto: PantherMedia/welcomia

„Aufgrund der zunehmenden Marktsättigung in der Triade USA, Zentraleuropa und Japan werden sich die aktuellen Herausforderungen für die europäischen Automobilhersteller verschärfen“, liefert Rainer Kurek eine ernste Einschätzung zur deutschen und europäischen Automobilindustrie.

BRIC -Staaten im Focus der deutschen Automobilindustrie

Die Automobilbranche gilt trotz manchem Rückschlag aus globaler Sicht nach wie vor als eine Wachstumsbranche: Schätzungen zufolge werden in den ersten 20 Jahren des 21. Jahrhunderts mehr Autos gebaut werden als im gesamten vergangenen Jahrhundert. Im Fokus der Hersteller stehen Schwellenländer, vor allem die sogenannten BRIC-Staaten: Brasilien, Russland, Indien und China.

Experten sehen vor allem die deutsche und europäische Automobilindustrie vor der Herausforderung, in diesen Wachstumsmärkten nicht mehr ausschließlich auf das hierzulande bewährte Premiumsegment zu setzen. Zwar ist die deutsche Automobilindustrie in den BRIC-Staaten Importkönig, um aber in den Schwellenländern mit ihren in jüngerer Zeit teils massiven Konjunkturproblemen weiterhin folgreich zu sein, empfehlen die Analysten, über die Produktion von Billigautos nach dem Vorbild von Renault/Dacia nachzudenken.hl
Kurek ist geschäftsführender Gesellschafter der Automotive Management Consulting GmbH und kennt den Markt aus dem Effeff. Kennzahlen wie die Zahl der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland, die sich trotz positiver Prognosen von 2000 bis heute sogar leicht reduziert hat, setzen für ihn eindeutige und nachvollziehbare Warnsignale. Zwar pendele seit den 90er-Jahren die Zahl der jährlichen Neuzulassungen in Deutschland um einen Wert von 3 Mio. – doch das sei Stagnation statt Wachstum.

Es werde zwar deutlich mehr produziert als zuvor, jedoch müssten diese Fahrzeuge außerhalb der Triade verkauft werden, wo es sich eher um ein Ersatzgeschäft handelt. So errechnete das Beraterhaus PricewaterhouseCoopers, dass die weltweite Fahrzeugproduktion im Jahr 2017 die Marke von 100 Mio. Autos erreichen dürfte. Zum Vergleich: Im Jahr 2012 wurden weltweit rund 63 Mio. Automobile produziert.

Ein absolutes Wachstum werde von den deutschen Herstellern mittel- und langfristig hauptsächlich in Schwellenländern wie Brasilien, Russland, Indien und China erwartet. Kurek: „Dort wird sich das internationale Automobilgeschäft zukünftig entscheiden.“ Zwischen 2002 und 2012 legten die Verkaufszahlen bei Neuwagen in Brasilien und Russland Jahr für Jahr um durchschnittlich 10 % zu, in Indien lag die Rate sogar bei 15 %. Doch obwohl sich die Konjunktur in den BRIC-Staaten seit 2012 teilweise drastisch abkühlte, lag allein 2015 der Absatz in China bei knapp über 20 Mio. Neufahrzeugen – rund siebenmal so viele wie in Deutschland.

Noch gilt die deutsche Automobilindustrie in den BRIC-Staaten als PKW-mportkönig. „Diese Rahmenbedingen müssen aber nicht auf Dauer so bleiben“, warnt Kurek. Die fernöstlichen Herausforderer aus Japan und Korea seien dabei, nach den USA nun zunehmend auch weitere internationale Märkte zu erobern. „Fakt ist, dass der Fahrzeugabsatz fernöstlicher Hersteller in West- und Mitteleuropa kontinuierlich zunimmt, während hiesige Automobilhersteller in verschiedenen Fahrzeugklassen stagnieren.“

Vor diesem Hintergrund gelte es, mehr denn je regional unterschiedliche, endkundenorientierte Leistungen anzubieten. Kurek: „Die großen Strategen sogenannter Weltfahrzeuge sind gescheitert. Die Individualisierung des Modells auf die spezifischen Bedürfnisse des Endkunden wird zum zentralen Erfolgsfaktor der Branche.“ Ihn überzeugt bis heute die Erfolgsgeschichte des Dacia Logan, der über eine „relativ niedrige Qualität“, aber auch über einen „relativ niedrigen Preis“ verfüge. Kurek verdeutlicht: „Das Produkt hat einen sehr ausgewogenen bis positiven Kundennutzen und wurde damit weltweit erfolgreich.“

Bei deutschen Autos sei die „relative Qualität“ zwar zuweilen höher, aber eben auch der Preis. Die entscheidende Frage dabei ist, ob der „relative Preis“ aus Sicht des Endkunden in den Schwellenländern auch in einem ausgewogenen Qualitäts-/Preis-Verhältnis stehe. Kurek: „In diesem Sinne ist der Dacia Logan eines der innovativsten Produkte weltweit, da dieser bis heute über einen positiven Kundennutzen verfügt.“

Die Denkstrukturen deutscher Autostrategen sollten auch in Richtung „Billigauto“ gehen

Mit seiner Argumentation widerspricht der Experte entschieden den in der Branche verbreiteten Auffassungen wie „Billigautos“ seien für deutsche Hersteller kein lohnenswertes Segment oder die hiesige Kostenstruktur ließe es nicht zu, ein vergleichbares Produkt auf den Markt zu bringen. Kurek: „Wenn wir in den Schwellenländern mit ihren Zukunftsmärkten weiterhin erfolgreich sein wollen, werden wir uns den aktuellen Herausforderungen über die Kategorien ‚relative Qualität‘ und ‚relativer Preis‘ stellen müssen.“

Gute Chancen für die deutsche Automobilindustrie, der schwindenden Nachfrage in der Triade proaktiv zu begegnen, sieht der Branchenspezialist auch bei Niedrigenergie- und Niedrigemissionsfahrzeugen. Dabei gelte es, eine Mehrfachstrategie zu verfolgen: einerseits bestehende Antriebskonzepte wie Otto- und Dieselmotoren konsequent weiter zu entwickeln, andererseits neue, alternative Konzepte wie die Elektromobilität weiterzuentwickeln.

Eine Herausforderung sieht Kurek im automobilen Leichtbau. Vor dem Hintergrund einer immer fragileren Energieversorgung und zunehmender Umweltschutzanforderungen stehe die gesamte Automobilindustrie vor der Aufgabe, durch verbrauchs- und abgasoptimierte Fahrzeuge zur Einsparung von Primärenergie beizutragen. Die Energiebilanz der künftigen Niedrigenergie- und Niedrigemissionsfahrzeuge werde vor allem auch von einem wirksamen, systemischen Leichtbau abhängen – und das gelte für konventionelle Fahrzeugkonzepte, Hybridantriebe und Elektromobilität gleichermaßen.

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