INTERVIEW 24. Jun 2019 Peter Kellerhoff

„Wir wollen globaler Champion der Transportbranche werden“

Drei Dinge sind für Anders Nielsen, CTO von VW Truck & Bus, wichtig: Automatisierung, Vernetzung und saubere Antriebe.

Der Schwede Anders Nielsen arbeitet bei VW Truck & Bus als CTO an einer Zukunft, die das gesamte kommerzielle Transportbusinessmodell ändern soll.
Foto: Kjell Olausson/Scania CV AB

VDI nachrichten: Sie sind seit 2016 als Chief Technical Officer bei Volkswagen Truck & Bus tätig. Wie war die Situation, als Sie anfingen und was war Ihre Vision?

Anders Nielsen: Als ich begann, gab es die Volkswagen Truck-&-Bus-Organisation erst seit einem Jahr. Wir standen also ganz am Anfang. Die Organisation und das Personal mussten zunächst einmal aufgebaut werden. Es war eine große Herausforderung, aber auch eine sehr spannende Zeit.

Anders Nielsen

Seit 2016 Chief Technology Officer bei VW Truck & Bus, davor ein Jahr lang Leiter der Geschäftsentwicklung der gleichen Unit.

2012 – 2015: CEO bei MAN Truck & Bus (MTB)

1987 – 2012: Scania, ab 2010 Produktionsvorstand. Davor vier Jahre lang Leiter der Chassis und Fahrerhausproduktion. Ab 2002 vier Jahre lang CTO Scania Lateinamerika. 1995 übernahm er die Werkleitung für die Getriebeproduktion im Werk Sibbhult, Schweden. Im Jahr 1997 wurde er Werkleiter in Oskarshamn.

Anders Nielsen wurde 1962 im schwedischen Sundbyberg geboren. Er studierte Wirtschaftswissenschaften am Linköping Institute of Technology.

Nehmen wir mal MAN und Scania – das sind Traditionsunternehmen mit ihren eigenen Kulturen. Wie passen die dort hinein?

Ich habe mehr als 20 Jahre bei Scania gearbeitet und mehr als drei Jahre bei MAN. Ich kenne also beide Unternehmen genau. Da gibt es mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede – aber genau das war am Anfang ein Teil des Problems. Zwei Unternehmen, die Ähnliches herstellen, ähnliche Zielgruppen haben und am Markt als Konkurrenten sind – und diese Unternehmen sollten plötzlich zusammenarbeiten.

Scania und MAN gehören zu VW Truck & Bus. Sind beide nicht zu ähnlich für Synergien?

Die Möglichkeiten für Synergien sind enorm. Doppelte und damit kostenintensive Entwicklungen können vermieden werden, Entwicklungsteams können zusammen arbeiten und ihre Innovationen schneller auf den Markt bringen. Wir nennen das Lead Engineering: Markenübergreifende Teams entwickeln unter der Führung einer Marke gemeinsam Motoren, Getriebe, Achsen und Abgasnachbehandlungssysteme für mittlere und schwere Lkw und Busse.

Welche größere Veränderung haben Sie in Angriff genommen?

Zuerst wurde eine Position innerhalb der F&E-Abteilungen etabliert, die Entwicklungsverantwortungen über die Unternehmensgrenzen der einzelnen Marken hinaus verteilte, koordinierte und als eine Abteilung auftrat. Nehmen wir die Motoren als Beispiel. Wir haben uns dazu entschieden, dass Scania für die größeren Motoren zuständig ist und MAN für die kleineren Motoren und Achsen. Es brauchte allerdings einige Zeit, Tausende von Ingenieuren von Lead Engineering zu überzeugen und unter einen Hut zu bringen.

Ist dieser Prozess nun – zwei Jahre später – abgeschlossen?

Abgeschlossen sicher nicht – aber ich habe ein sehr gutes Gefühl, dass alles in den geplanten Bahnen läuft. Das gemeinsame Mindset ist nun tief in der Organisation angekommen. Die Zusammenarbeit läuft immer besser. Wir bewegen uns in die richtige Richtung und erhöhen unser Tempo – auch was die Zusammenarbeit mit unseren strategischen Partnern angeht.

Wie entwickeln sich die Marktanteile von MAN und Scania in Europa?

Vielversprechend. Zusammengerechnet sind wir mit gut 30 % in Europa Marktführer. Mit unserem attraktiven Produktportfolio profitieren wir derzeit von der guten Nutzfahrzeugkonjunktur in unseren Kernmärkten. Für die Gruppe zahlt sich die Kooperation unserer Marken aus, sie sorgt für wertvolle Synergien. Dies erhöht schon jetzt die Stärke unserer Marken im Wettbewerb und erlaubt uns als Gruppe gezielt neue Wachstumsfelder anzugehen.

Welche Ziele haben Sie für Truck & Bus?

Volkswagen Truck & Bus hat drei Zukunftsfelder definiert: automated, connected, clean. Wenn man diese Bereiche einzeln betrachtet, reden wir von relativ gängigen Entwicklungen. Zero Emission, alternative Kraftstoffe, Elektrifizierung, Automatisierung in den unterschiedlichen Ausbaustufen – alles relativ normal. Wenn man diese Elemente jedoch zusammenführt, hat man in der letzten Konsequenz ein vollelektrifiziertes, autonom fahrendes und vernetztes Fahrzeug. Die Auswirkungen sind ein Gamechanger. Es verändert das gesamte kommerzielle Transportbusinessmodell und erhält eine Vielzahl neuer Möglichkeiten. Die Nutzung, die Businessmodelle und die Transportkosten werden sich ändern.

Was bezwecken Sie mit der Kooperation mit der Toyota-Tochter Hino?

Wir fokussieren uns auf das Ziel, globaler Champion der Transportbranche zu werden. Dazu soll auch unsere strategische Allianz mit Hino beitragen. Beide Unternehmen werden Kooperationsmöglichkeiten in den Bereichen Logistik- und Verkehrsforschung bei bestehenden und neuen Technologien sowie im Einkauf ausloten. Dabei konzentriert sich die Beurteilung einer möglichen technologischen Zusammenarbeit auf konventionelle Antriebsstränge, Hybrid- und Elektroantriebe sowie auf die Felder Konnektivität und autonomes Fahren.

Welches Ziel verfolgen Sie mit dem geplanten Börsengang – einem der größten der vergangenen Jahre?

Zur Herstellung unserer Kapitalmarktfähigkeit haben wir ein Projekt aufgesetzt, das die Effizienz und die Innovationsfähigkeit von Volkswagen Truck & Bus weiter steigern soll. Mit der Kapitalmarktfähigkeit erschließen wir uns verschiedenste Möglichkeiten, die uns dabei unterstützen, Global Champion der Transportbranche zu werden. Zudem werden wir dann das gesamte Spektrum an Möglichkeiten nutzen können, die der Kapitalmarkt bietet – ein Börsengang ist eine dieser Optionen.

Gerade in diesen Bereichen ist ja noch nicht alles fertig entwickelt. Wo steht Volkswagen Truck & Bus momentan?

Wir sind schon relativ weit. Im Bereich Konnektivität sind wir seit Jahren sehr aktiv, zur Zeit sind rund 360 000 vernetzte Trucks von uns im Markt. Dazu kommen noch einmal rund 300 000 vernetzte Trucks unseres strategischen Partners Navistar in den USA. Sie bilden die Basis für die neuen Businessmodelle. Auch bei der Elektrifizierung arbeiten MAN und Scania an elektrischen Stadtbussen, die ab 2019 in Serie hergestellt werden. Und wir entwickeln eine gemeinsame E-Plattform für die gesamte Gruppe.

Elektrifizierung in Trucks ist aber immer noch eine Nische…

Es gibt in der Tat eine Vielzahl von Anwendungsgebieten bei den Trucks. Ich denke da an den leichten und schweren Lieferverkehr, Baufahrzeuge, Spezialfahrzeuge, wie sie viele städtische Betriebe einsetzen, oder den Fernverkehr. Für einige Bereiche bietet sich die Elektrifizierung an, für andere weniger. Es ist ja kein Geheimnis, dass auf kürzeren Strecken und dem innerstädtischen Lieferverkehr die Elektrifizierung derzeit deutlich geeigneter ist als für den schweren Fernverkehr. Für lange Strecken bieten wir andere Lösungen und Antriebe für alternative Kraftstoffe an, wie z. B. Biokraftstoffe, CNG oder LNG (Anm. d. Red.: komprimiertes oder verflüssigtes Erdgas). Weiteres Potenzial sehen wir zukünftig in synthetischen Kraftstoffen. Der Verbrennungsmotor hat aus meiner Sicht immer noch eine Zukunft. Alternative Kraftstoffe können hier einen sehr positiven Beitrag leisten.

Wir arbeiten mit Hochdruck an den Themen Elektrifizierung, Verbesserung des Verbrennungsmotors und alternative Antriebe. Es ist eine Herausforderung. Es gibt nicht die eine Lösung für alles. Unsere Aufgabe ist es, für die vielen speziellen Kundenanforderungen die besten und emissionsärmsten Lösungen zu entwickeln und unseren Kunden zu wirtschaftlich akzeptablen Preises bereitzustellen.

Wie entwickelt sich denn die Nachfrage nach Gasantrieben?

Wir sehen eine steigende Nachfrage nach Gas in Europa – insbesondere in den südlichen Ländern sowie in den Niederlanden. Aber um ehrlich zu sein, ist dieser Markt klein. Eine noch immer lückenhafte Tankstellen-Infrastruktur ist hier wohl die Hauptbremse. Ich denke, das der Gasantrieb – insbesondere LNG – auch für Europa eine vielversprechende Antriebsart wäre. Es hängt aber vieles von einer gut ausgebauten Infrastruktur ab.

Woran liegt es, dass Gasantriebe in Europa sich immer noch schwer tun?

Es ist irgendwie die Henne-Ei-Diskussion: Gibt es keine Infrastruktur, gibt es keine Nachfrage – gibt es keine Nachfrage, gibt es keine Infrastruktur. Wir stellen gasbetriebene Fahrzeuge her und hoffen auf den Ausbau der Infrastruktur. Gasbetriebene Fahrzeuge sind – selbst aus fossilen Quellen – aus Umweltsicht und der Unterbietung gesetzlich vorgeschriebener Emissionsgrenzen eine hervorragende Lösung, bevor in Zukunft CO2-neutrale Kraftstoffe zur Verfügung stehen.

Wie wollen Sie die traditionellen Diesel noch sauberer bekommen?

Der Euro 6-Diesel bei Nutzfahrzeugen ist bereits schon heute sehr sauber. Damit geben wir uns allerdings nicht zufrieden. Derzeit legen wir den Fokus darauf, dass die Antriebe thermisch noch effizienter werden und dadurch weniger Emissionen ausstoßen. Zudem arbeiten wir kontinuierlich an weiteren technischen Innovationen im Bereich der Abgasnachbehandlung. Anders als bei den Pkw haben wir Onboard-Diagnostiksysteme in Lkw und Bussen, die die Schadstoffe messen. Werden die strengen Anforderungen nicht erfüllt, bleibt das Fahrzeug stehen.

Welche Rolle nehmen Digitalisierung und Assistenzsysteme bei Nutzfahrzeugen ein?

Neben den reinen fahrerunterstützenden Systemen sehen wir in abgegrenzten Arealen wie Hafengeländen, großen Speditionshöfen oder auch im Tagebau oder in Minen eine große Nachfrage nach vollständig automatisierten Fahrzeugen. Hier sind wir Partner bei einigen Pilotprojekten. Ziel ist es, beide Systeme in einem Fahrzeug zu vereinen – also Fahrassistenzsysteme auf öffentlichen Straßen und Vollautomation auf privatem bzw. abgegrenztem Gelände.

Wie weit sind wir aus Ihrer Sicht vom vollautomatisierten Fahren auf öffentlichen Straßen entfernt?

Ich würde sagen, dass wir in fünf Jahren so weit sein werden – aus rein technischer Sicht. Aber: Es ist bei neuen Entwicklungen ja immer ein Dreiklang: Die Technologie muss auf breiter Basis akzeptiert sein, die regulatorischen Rahmenbedingungen müssen angepasst oder neu definiert werden und die Technik muss ausgereift sein. Bis der Dreiklang vorliegt, wird es deutlich länger als fünf Jahre dauern.

Ist es eigentlich einfacher für die Hersteller, automatisierte Trucks in anderen Ländern als Europa zu betreiben?

Das kann ich so nicht unterstreichen. Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr hat ja weltweit geregelt, dass auch automatisierte Fahrzeuge immer einen Fahrer an Bord haben müssen, der eingreifen kann. Aber in China ist die Situation etwas anders. Da haben sich Regierung und Hersteller auf schnelle Entscheidungswege geeinigt, um in ausgesuchten Regionen autonomes Fahren zu erlauben, ggf. auch ohne Fahrer an Bord. Hier könnte Europa ebenfalls etwas schneller sein. Wir benötigen Pilotprojekte, um Technologien weiter zu entwickeln und sicherer zu machen – und damit schneller auf den Markt kommen zu können. Das wird aus meiner Sicht den Straßenverkehr künftig deutlich sicherer machen und auch die Transportkosten senken.

Gehen denn autonome Fahrzeuge sparsamer mit dem Kraftstoff um?

Ja. Viele Fahrer reagieren wahrscheinlich ähnlich emotional wie ich. Ich fahre gern und manchmal beschleunige ich schneller als nötig. Eine Maschine hingegen kennt keine Emotionen und fährt innerhalb eines optimalen Spektrums. Das spart Kraftstoff.

Sprechen wir doch mal über Connected Trucks, z. B. beim Platooning.

Wir brauchen eine Standardisierung der Systeme und Übertragungsprotokolle. Ich bin davon überzeugt, dass wir gemeinsam mit dem Gesetzgeber relativ schnell diese Hürden nehmen werden. Voraussetzung ist, dass wir viele Tests mit diesen Fahrzeugen fahren und den Beweis erbringen, dass Platooning den Verkehr sicherer und umweltfreundlicher macht. In Brüssel wird bereits intensiv über die Anpassung der Regularien diskutiert. MAN und DB Schenker starten in Kürze mit einem Pilotprojekt auf der A9 zwischen München und Nürnberg. Scania wiederum wird Platooning unter Alltagsbedingungen in Finnland erproben. Es geht also voran.

Sind Assistenzsysteme der Türöffner auch für Ihren Bereich? Steigt die Akzeptanz für automatisierte oder gar autonome Brummis mit dem Grad, mit dem die Menschen sich an solche Systeme in ihren Pkw gewöhnen?

Ganz klar ja. Wir müssen beweisen, dass das Zusammenspiel der Fahrerassistenzsysteme den Weg zum automatisierten und irgendwann auch autonomen Fahrern ebnen werden. Und wir arbeiten auch eng mit den Kollegen aus dem Pkw-Sektor zusammen. Wir sehen hier eine schrittweise Entwicklung.

Also gibt es einen Wissenstransfer vom Pkw zu Truck oder Bus?

Bei einigen Sachen geht das, bei anderen nicht. Was z.B. Sensorik oder Kameras angeht, haben wir bei den Lkw mit ganz anderen Einbauhöhen und Winkeln zu tun. Es gibt den Wissenstransfer auf der Softwareseite, und mit Abstrichen bei Hardware. Bei Komponenten ist deutlich mehr Adaption nötig, da ist kein Plug-&-Play möglich.

Wie wird denn nun der Truck der Zukunft aussehen?

Es wird nicht den einen Truck geben – es wird viele unterschiedliche Trucks geben – immer angepasst an ihre Aufgaben und die Erfordernisse der Kunden. In vielen Bereichen wird man immer noch einen Fahrer an Bord benötigen, aber Fahrerassistenzsysteme werden ihn unterstützen. In anderen Bereichen kann ein Truck vollautomatisiert unterwegs sein – da benötigt man dann nicht einmal ein Fahrerhaus. In einigen Bereichen wird es noch über viele Jahre Verbrennungsmotoren geben, in anderen kann das Fahrzeug vollelektrisch oder anderweitig alternativ unterwegs sein. Die Fahrzeuge der Zukunft passen sich also vom Design und von ihrer Antriebsart völlig den benötigten Anforderungsprofilen an. Mit einem rechne ich fest: der Transport der Zukunft wird effizienter und nachhaltiger sein.

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