„Nicht von E-Mobilität reden – machen!“

Das CAR-Symposium Anfang Februar zeigte vor allem eins: Autohersteller und Zulieferer setzen auf die Elektrifizierung der Antriebe.

Elektromobilität füllt noch nicht die Straßen, dafür aber Kongresssäle, wie das Bochumer CAR-Symposium vor zwei Wochen unter Beweis stellte. Johanna Heckmann von der Aachener Ingenieur- und Beratungsgesellschaft P3 weiß genau, wie hoch zurzeit der Druck im Markt ist: „Wer CO₂-Werte senken will, kann das nur mit E-Mobilen machen.“ Zudem verlange der chinesische Markt ein Umdenken.

Die Investitionsankündigungen der Automobilbauer können sich sehen lassen: Porsche will in den nächsten Jahren 6 Mrd. €, BMW 12 Mrd. € in E-Mobilität investieren, berichtet Heckmann und ist überzeugt: „2025 wird jedes vierte verkaufte Auto einen elektrischen Antrieb haben – und das weltweit. In Leitmärkten wird der Anteil eher höher liegen.“ Volkswagens Finanzchef (CFO) Frank Witter kündigte 34 Mrd. €, an, die der Wolfsburger Konzern bis 2025 in die Elektromobilität stecken will. „Bis dahin wird es 80 komplett neue E-Modelle von uns geben, davon werden 50 rein elektrisch unterwegs sein“, sagt er.

Auch Andres Pfeiffer, globaler Leiter der E-Mobilitätssparte des Energieriesens Eon ist optimistisch: „Im urbanen Raum funktioniert das schon.“ Sein Unternehmen möchte für alle Marktplayer eine Art Energieberater sein, wenn es um Elektromobilität geht. Beispielhaft dafür: die weltweite Zusammenarbeit mit Nissan, bei der es um Wallboxen für das heimische Laden, aber auch um Abrechnungen geht.

Viele Nutzungen erforderten laut Ansicht von Pfeiffer aber auch Schnellladungen. Dieses Laden mit 150 kW Leistung und mehr ähnele immer mehr dem normalen Tanken. In Malmö und Kopenhagen „betankt“ Eon Busse bereits induktiv. Doch er weiß auch: Im normalen Fahrzeugbereich bewegt sich die Industrie noch nicht. Dabei gebe es bereits Nachrüstsätze für induktives Laden – eine Technik, die für Pfeiffer eine Art „Game-Changer“ sein könnte.

Für Heckmann hängt vieles von der Batteriezellentechnik und deren Preis ab. Aktuell profitierten vor allem japanische und chinesische Anbieter von der Wertschöpfung in der Batterie. Heckmann: „Die Batterie macht aktuell 30 % bis 40 % des Wertes aus, davon wiederum entfallen 60 % auf die Zellen.“ Es lohne sich also an neuen innovativen Techniken zu forschen. So wie beispielsweise Henkel mit ihren Spezialfolien für Energiespeicher. Fest steht für Heckmann: neue Batteriekonzepte, aber auch Leichtbau, Ladeinfrastruktur und über all dem vernetzte Systeme, böten für europäische Firmen jede Menge Chancen.

Das dürften auch die auf dem CAR-Symposium versammelten Zulieferer gerne gehört haben. Denn viele von ihnen erweitern ihr Portfolio um die ein oder andere e-mobile Spezialität. Webasto, den meisten bekannt für Standheizungen und Panoramadächer, ist längst auf diesen Zug aufgesprungen. Seit 2015 bieten die Bayern einen Hochvoltheizer für Plug-in-Hybride und Elektrofahrzeuge an. Jetzt will man sich auf „Wallboxen in guter Qualität“ stürzen, verkündete in Bochum CEO Holger Engelmann. Auch als Systemhersteller von Batteriesystemen und -technologien will sich das bayerische Familienunternehmen aufstellen und legt dabei u. a. Wert auf elektrische und sparsame Standheizungen für E-Mobile.

Motorenspezialist Mahle zeigte auf dem CAR-Symposium sein Konzeptfahrzeug Meet und gewährte einen Blick unter die hintere Achse. Dort nämlich sitzt neben dem Traktionsantrieb die thermoelektrische Wärmepumpe. Die erzeugte Wärme kann den Innenraum des 48-V-Stromers heizen und speziell in Wintermonaten zu erheblich längeren Laufzeiten der E-Fahrzeuge beitragen. „Wir nutzen jedes Quäntchen Wärme“, erklärt Mahle-Forschungschef Otmar Scharrer stolz. Das Thermomanagement soll die Reichweite im Sommer um 5 %, im Winter um 50 % steigern. Für Schneider ist klar: Noch bis 2021 wird die Zahl der Verbrenner steigen, aber dann wird sich die automobile Welt ändern.

„Das wird jedoch ein schwieriger Prozess“, prognostizierte Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des CAR – Center Automotive Research. „In den nächsten zehn bis 15 Jahren müssen die Autohersteller den Anteil des Verbrennungsmotors zurück- und den Anteil der Elektromobilität Stück für Stück hochfahren.“

Auch Webasto-Chef Engelmann sieht das ähnlich, jedoch eher wie eine evolutionäre Entwicklung: „Aus dem Bestehenden wird etwas Neues, Anderes – vielleicht vergleichbar mit einer Raupe, aus der sich ein Schmetterling entwickelt.“ Dabei wird sich auch sein Unternehmen wandeln: „vom Mechanik- zum Mechatronikhersteller“, verkündete er.

Dass die Elektromobilität die Autobranche umkrempeln wird, steht für Martin Daum, Mitglied des Vorstands der Daimler AG und dort verantwortlich für Trucks & Buses, fest. Für den Bereich der schweren Lkw ist er jedoch zurückhaltender: „Unsere Geschäftskunden kaufen emotionslos genau das, was sie benötigen. Steht kein valides Geschäftsmodell hinter elektrischen Antrieben, funktioniert das nicht.“

VW-Finanzchef Witter mahnte am Schluss des Kongresses an: „Allein vom Reden wird das nichts mit der Elektromobilität. Wir dürfen uns nicht abhängen lassen – also sollten wir machen.“ Für ihn sind die Verbrennungsmotoren jedoch noch auf längere Sicht die Brücke in die E-Mobilität.