„Nur dann steigen die Leute um“
Laternenparken, das gilt mitunter als notwendiger Teil eines sicheren Ökosystems für Elektroautos. Doch in Deutschland hebt die Idee nicht so recht ab. Eine Spurensuche.
Laternentanken: Die Technologie, fußend auch auf den Ideen deutscher Start-ups, setzt sich bislang eher im Ausland durch als hierzulande.
Foto: dpa Picture-Alliance/Christoph Soeder
London 2018. Laternentanken, also das Laden von Elektroautos über Steckdosen in Straßenlampen, ist in der britischen Hauptstadt und anderswo im Vereinigten Königreich offenbar fest in deutscher Hand. Schon 290 solcher E-Laternen hat die Berliner Firma Ubitricity jenseits des Kanals in Großbritannien bereits installiert.
Berlin 2018. Gerade mal 20 Laternentankstellen konnte das Start-up-Unternehmen Ubitricity Gesellschaft für verteilte Energiesysteme mbH in seiner Heimatstadt bislang installieren. Aber warum hat Ubitricity auf der britischen Insel mehr Erfolg mit seiner Laternenparkenlösung als in Deutschland?
Kommunikationschefin Alexa Thiele sieht dafür vor allem den „politischen Willen in London“ als Grund. Die City-Maut sei schon lange eingeführt, um den verfügbaren Raum besser zu nutzen und um weniger Autoabgase in die City zu bekommen. So fahren dort auch viele Taxis mit Elektroantrieb.
„An den Laternen bekommen wir die Elektro-Ladeinfrastruktur kostengünstig in die Stadt.“ Das passt laut Thiele auch für Wohnstraßen: „Nur wenige Häuser haben private Garagen. Die Autos müssen auf der Straße parken.“ Dort wollten die Leute aber keine zusätzlichen Stromanschlusskästen stehen haben. Die vorhandenen Straßenlaternen sind daher in London geradezu prädestiniert, um die Steckdosen für Elektroautos aufzunehmen.
Der Clou bei Ubitricitys Laternenparklösung: „Wir packen viel Technologie in das Kabel, vom Zähler bis zum Internetanschluss zur Abrechnung“, stellt Thiele heraus. Die Leitung bringe der Fahrer ja selber im Auto mit. Deshalb entstünden am Ladepunkt selbst kaum Kosten: Am Laternenmast werde im Wesentlichen die Steckdose montiert und mit dem Stromnetz innen drin verbunden. Das schwere Kabel liege zudem am Boden und sei deshalb kaum Stolperfalle.
Laternen, die nachts leuchten, stehen auch in Deutschland allerorten in großer Zahl an Haupt- und Wohnstraßen. Seit vielen Jahren gibt es Ideen, diese zum Laden von E-Fahrzeugen aufzurüsten. „Laternenparken“ war schon 2011 unter den Förderprojekten der Nationalen Plattform E-Mobilität (NPE).
Das wurde in Leipzig ausprobiert; die vier Prototypen in der Mozartstraße funktionieren immer noch, ist zu erfahren. Doch viel mehr wurde daraus nicht. Vor allem wohl deshalb, weil die Forscher auf bereits verlegte Stromkabel setzen wollten. Deren Kapazität war aber nicht für das zusätzliche Laden von Elektroautos ausgelegt.
Neue Kabel zu verlegen, würde aber die Kosten der Laternenladestationen genauso in die Höhe treiben wie die Ausrüstung der Masten mit Zählern und Elektronik. Außerdem sind die Leuchten an vielen Straßen in Deutschland über jeweils einen Stromanschluss miteinander verbunden: Abends werden alle an, morgens alle abgeschaltet. Tagsüber steht dort keine Spannung zur Verfügung. Das sind wohl die drei Hauptgründe, warum bisher im Bestand Stromtankstellen an Straßenlaternen kaum zum Zuge gekommen sind.
Etwas besser scheint es bei EnBW mit der Kombi-Laterne Smight zu laufen: Von den 2015 auf der Cebit vorgestellten multifunktionalen Straßenlaternen (Licht, WLAN und Elektroladestation) seien deutschlandweit 100 errichtet, so das Unternehmen.
Eine ausreichende Versorgung mit Ladesäulen sei unumgänglich, damit sich in Deutschland die Elektromobilität durchsetze. So steht es im „Ergebnispapier 10: Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung von Elektroautos“ zum 2011 aufgesetzten NPE-Forschungsprogramm. Und zwar nicht nur an zentralen Punkten, sondern möglichst auch in Wohnstraßen, Tiefgaragen, eigentlich überall. „Nur so steigen die Leute um“, heißt es von Forscherseite. Denn es gibt immer noch das von der Bundesregierung vorgegebene Ziel: 1 Mio. Elektroautos bis 2020.
Peter Maier würde es schon reichen, „wenn Laden wenigstens an allen wichtigen Punkten in der Stadt möglich wäre, wo Menschen von außen hinfahren. Abgestimmte Abrechnungsmodi, am besten mit Scheckkarte,“ wünscht sich der Mann mit jahrzehntelanger Elektroauto-Erfahrung: Er ist Vorsitzender des Solarmobil Erlangen e. V., des ältesten Vereins dieser Art in Deutschland. Maier fände es „ebenfalls sinnvoll, Park-und-ride-Parkplätze zu öffentlichen Ladeorten zu machen“. Womit die Innenstädte weniger Individualverkehr aufnehmen müssten.
Der Kölner Energieversorger Rheinenergie betreibt derzeit 230 Ladepunkte an 130 meist öffentlich zugänglichen Ladestationen in der Stadt und dem Umland. Das ist nach Firmenangaben „eine der dichtesten Ladeinfrastrukturen in Deutschland“. Herauszuheben ist zudem: „Alle Ladestationen werden zu 100 % mit Ökostrom versorgt.“ Drei Ladesäulen sind im Übrigen an Straßenlampen montiert; Rheinenergie nennt sie „Laternen-TankE“. Sie liefern jeweils 11 kW. Laut dem Versorger genügt das, „um auch große Batterien über Nacht vollständig zu laden“.
Warum der Konzern aber für die drei E-Tanken Fördergeld aus dem EU-Projekt „Grow Smarter“ und zusätzliche Hilfe der Stadt Köln benötigt hat, bleibt offen. Rheinenergie-Vorstand Achim Südmeier gibt laut der Stadtwerke-Zeitung ZfK zu, dass es sinnvoll sei, gerade im urbanen Mietwohnungsbereich mit wenigen Privatgaragen Lademöglichkeiten zu schaffen. Doch dafür braucht es keine Forschung mehr, wie das Beispiel London zeigt.
Doch so weit wie Köln oder Berlin sind viele deutsche Kommunen lange noch nicht. Vielleicht setzen sie ja auch darauf, dass viele Unternehmen etwas für E-Mobilität tun. Der Discounter Aldi Süd beispielsweise will bis Ende des Jahres „28 neue E-Tankstellen in Autobahnnähe für schnelles, kostenloses solares Aufladen mit bis zu 50 kW“ fertiggestellt haben.
Andere Händler wie Ikea, Rewe oder Hagebau sind ebenfalls dabei, das Laden von Elektroautos zur Kundenbindung einzusetzen. Und weil inzwischen viele Stromversorger die Zeichen der offenbar kommenden Elektroauto-Ära erkannt haben, sind EnBW, Innogy oder N-Ergie mit im Boot, teilweise sogar als Infrastrukturbetreiber.
Viele Städte haben Probleme mit Dieselabgasen und dadurch drohenden Fahrverboten für Selbstzünder-Taxis. Auch das könnte dafür sorgen, dass bald gerade in Metropolen viele dezentrale Elektrotankstellen geschaffen werden müssen. Auf der VDI-Fachkonferenz „Smart City – Städte im Spannungsfeld Daten, Energie und Mobilität“ berichtete kürzlich Reha Tözün vom Beratungsunternehmen BridgingIT GmbH: In der Baden-Württemberger Landeshauptstadt Stuttgart gebe es bereits einen „Elektro-Taxi-Aktionsplan (Etap) zur Elektrifizierung der Taxiflotten“.
Bleibt zu hoffen, dass man auch in Deutschland bald mehr über Stromtanklaternen nachdenkt. Eine Variante wären solche mit integrierter Elektronik, wie sie zum Beispiel das Münchner Jungunternehmen Eluminocity GmbH anbietet. Oder jene von Ubitricity, die die technische Intelligenz des Ladens von der Zapfstelle ins Kabel verlagern. London jedenfalls hat die Berliner nach einer Ausschreibung gemeinsam mit dem strategischen Investor Siemens als Partner zum offiziellen Lieferanten für die Ladeinfrastruktur gekürt.
Doch auch Eluminocity findet derzeit offenbar mehr Resonanz im Ausland als hierzulande: In Seattle/USA betreibe man „derzeit zehn Ladeinseln für Elektroautos“. Ob am Woodland Park Zoo, am Pacific Science Center oder am Seattle College Campus: Alle sind „öffentlich zugänglich und für alle Elektroautos geeignet“. Das Potenzial haben offenbar die Innogy AG und der Leuchtenhersteller Trilux erkannt: „Die beiden strategischen Investoren beteiligen sich an Eluminocity im Wege einer Kapitalerhöhung mit jeweils 17,5 %“, wurde Ende 2017 bekannt.
