Pflichtenheft fürs autonome Fahren
Ab 2020 sollen automatisierte Fahrzeuge die Straßen erobern. Was dazu ins Pflichtenheft gehört, diskutierten Branchenvertreter auf der ConCarExpo, der Internationalen Fachmesse für Connected Car & Mobility Solutions, – mit Euphorie und nüchternen Bestandsaufnahmen.
Foto: Zillmann
Der Himmel über dem Highway 27 in Florida soll bleich gewesen sein, als hier Anfang Mai ein Tesla S im Modus Autopilot mit einem weißen Sattelzug kollidierte. Die Sensorik an Bord, Radar, Ultraschall und eine Kamera, hat das Hindernis nach aktuellem Kenntnisstand nicht kommen sehen. Der Notbremsassistent löste deshalb nicht aus, der Fahrer starb. Natürlich hätte er die Hände gar nicht vom Lenkrad nehmen dürfen. So die Warnung des Herstellers. Aber der 45-Jährige hat den Verheißungen einer noch jungen Technologie wohl einfach blind vertraut.
Ein tragisches Szenario, das beim Stelldichein der Automobil- und Elektronikindustrie auf der ConCarExpo letzte Woche in Düsseldorf sicher reichlich Zündstoff für Diskussionen geliefert hätte. Aber da hatte sich dieser erste tödliche Unfall mit einem teilautonomen Fahrzeug medial noch nicht herumgesprochen. So herrschte durchaus Euphorie. „Die neue Ära ist angebrochen“, verkündete Elmar Frickenstein, Bereichsleiter für vollautomatisiertes Fahren bei BMW, in seinem Eröffnungsvortrag. Eine Ära, in der intelligente Computer leidenschafts- und makellos das Steuer übernehmen und die Unfallbilanz auf die beschworene Null setzen sollen.
Aber es gab auf der Fachmesse des VDI Wissensforums auch den nüchterneren Blick auf den aktuellen Stand der Technik: „Alles, was wir heute sehen, ist teilautomatisiertes Fahren mit einfacher Lenk- und Querführung“, so der BMW-Experte. Die großen Herausforderungen sieht er auf dem Feld der künstlichen Intelligenz. Für autonome Fahrzeuge brauche man Maschinen, die aus den Daten, die sie verarbeiten, auch lernen. BMW setze maschinelles Lernen bereits ein. „Wir nutzen diese Technologie in unserem 7er BMW“, so Frickenstein.
Für die Fahrzeugvernetzung, für Karten-Updates und neue Anwendungen brauche man aber leistungsstarke Kommunikationsstrukturen. „Wir brauchen 5G“, forderte Frickenstein entschieden. Bis die fünfte Mobilfunkgeneration, die Übertragungsraten von 10 Gbit/s und Latenzzeiten von 1 ms verspricht, standardisiert ist, werden noch Jahre vergehen.
Die Automobilindustrie selbst will hier kräftig mitmischen. „Wir dürfen das nicht den Telekommunikationsunternehmen allein überlassen“, betonte Osvaldo Gonsa, Director Mobile Communications ITS bei Continental. Es gehe beispielsweise darum, Interferenzen des 5G-Spektrums mit anderen Kommunikationstechnologien im Fahrzeug zu vermeiden.
Bei Telekommunikationsanbietern wie Vodafone arbeitet man zurzeit unter Hochdruck an der Beschleunigung des bestehenden Mobilfunknetzes. LTE Advanced soll Bandbreiten von immerhin 1 Gbit/s ermöglichen. „Wir müssen nicht auf 5G warten“, verspricht Eric Kuisch, CTO von Vodafone Deutschland. Seit der Übernahme des italienischen Telematikspezialisten Cobra vor zwei Jahren beackert der Mobilfunker das Feld der Fahrzeugkommunikation mit einem eigenen Geschäftsbereich. „Wir wollen Teil der Entwicklung der neuen Welt sein“, sagt Kuisch.
Die könne in einigen Jahren so aussehen: Autonome Fahrzeuge passieren im fließenden Verkehr eine Kreuzung ohne Ampeln. Der permanente Datenaustausch der Maschinen erweitert ihr Sichtfeld. Was die Sensorik des einzelnen Fahrzeugs nicht leisten kann, schafft hier die Vernetzung: Die Fahrzeuge können quasi virtuell vorausschauen oder um die Ecke gucken.
Um Szenarien wie diesen Leben einzuhauchen, müsse man sich nicht nur um die neue Mobilfunkgeneration kümmern. „Wir brauchen auch Erfahrungen aus dem echten Leben“, weiß Kuisch. Die sammle man in Kooperation mit Herstellern und Zulieferern.
Auch die physische Umfelderkennung, die Sensorik, muss auf dem Weg zum autonomen Fahren deutlich besser werden. „Für die nächste Stufe des automatisierten Fahrens brauchen wir redundante und diversifizierte Systeme mit einer 360°-Abdeckung“, erklärte Harald Barth. Der Product Marketing Manager beim Automobilzulieferer Valeo ist überzeugt: „Kameras reichen für hochautomatisiertes Fahren nicht aus.“ Ihr Sichtfeld sei vor allem in der Vertikalen zu begrenzt. Hier könnten Laserscanner (Lidar) als ergänzende Technologie in Zukunft Abhilfe schaffen.
Herkömmliche Lidar-Systeme seien für die Anforderungen im Automobil jedoch nicht spezifiziert. Das will Valeo in einer Partnerschaft mit Mobileye, einem Hersteller von videobasierten Fahrerassistenzsystemen, gerade ändern. 2017 will man den neuen Laserscanner gemeinsam mit Audi auf den Markt bringen. Zu dem Zeitpunkt soll auch der neue Lidar-Sensor von Nvidia brillieren, dem künftig künstliche Intelligenz assistieren könnte.
Eine bessere Umfelderkennung hätte dem Tesla-Fahrer auf dem Highway 27 das Leben gerettet. Aber auch ein klarerer Blick auf die Grenzen der teilautomatisierten Technik hätte vielleicht das Schlimmste verhindert. Hersteller und Politik sind hier in der Pflicht. Denn sonst könnte die wohl wichtigste Währung für den Erfolg des autonomen Fahrens auf dem Spiel stehen: das Vertrauen der Verbraucher.
