Zu oft im Verbrennermodus 13. Jan 2021 Von Peter Kellerhoff/Öko-Institut

Plug-in-Hybride gefährden Klimaziele

Im täglichen Betrieb nutzen Plug-in-Hybride überwiegend den Verbrennungsmotor.


Foto: panthermedia.net/Andrea Lehmkuhl

Elektroautos sollen helfen, die Klimaziele und die strengen CO2-Zielvorgaben an die Automobilhersteller zu erreichen. Doch der Boom der Elektroautos in Deutschland findet derzeit zu einem wesentlichen Teil bei großen Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen statt, von denen mehr als drei Viertel als Firmenwagen zugelassen sind. Das Problem: Da sie im täglichen Betrieb in der Regel überwiegend den Verbrennungsmotor nutzen, emittieren sie deutlich mehr CO2, als für die Berechnungen der deutschen Treibhaus-Gasemissionen im Jahr 2030 bisher angenommen wurde. Das ist das Ergebnis einer Studie von Ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung, Öko-Institut und „Transport & Environment“ im Auftrag des Bundesumweltministeriums.

Reale Emissionen um ein Vielfaches höher

„Unsere Berechnungen zeigen, dass wir angesichts der Marktprognosen von bis zu 4,3 Mio. t zusätzlicher CO2-Emissionen im Jahr 2030 für den Verkehrssektor durch Plug-in-Hybride ausgehen müssen, wenn die elektrischen Fahranteile so niedrig bleiben wie heute“, erläutert Ruth Blank, Senior Researcher am Öko-Institut. Zur Einordnung: Bereits nach bisherigen Abschätzungen wird das CO2-Ziel im Verkehrssektor von 95 Mio. t CO2 für das Jahr 2030 um etwa 30 Mio. t CO2 überschritten.

In bisherigen Szenarien zur Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors sind diese höheren Emissionen meist nicht enthalten, da hier mit den Emissionen nach Typgenehmigung gerechnet wird. Die realen Emissionen liegen – insbesondere bei schweren Plug-in-Elektrofahrzeugen – jedoch oft um ein Mehrfaches über diesen Werten. Die ohnehin herausfordernde Erreichung des Klimaschutzziels 2030 werde so noch schwieriger.

Gründe für die CO2-Mehrbelastung

Ursache für den geringen Anteil an elektrischen Fahrten sind vor allem fehlende wirtschaftliche Anreize zum elektrischen Laden und (gerade bei Dienstwagen) eine oftmals hohe tägliche Fahrleistung. Hinzu kommt, dass zu Hause und am Arbeitsplatz mitunter keine Lademöglichkeiten vorhanden sind. Zudem haben Plug-in-Hybride wegen Bauform, Motorisierung und Gewicht oft einen überdurchschnittlichen Energiebedarf. Etwa ein Drittel der neu zugelassenen Plug-in-Hybride sind SUVs oder Geländewagen.

In vielen Fällen reicht bei solch schweren Fahrzeugen der Akku für die Tageskilometer nicht aus. Und bei schnellem Fahren oder starker Beschleunigung schaltet sich der Verbrennungsmotor auch dann zu, wenn der Akku noch voll ist. Der Grund: Der Elektromotor hat meist nur einen Anteil von etwa einem Drittel an der maximalen Motorleistung und kann allein nicht genügend Antriebskraft liefern. Werden die Fahrzeuge mit CO2-armem Strom betankt, defensiv gefahren und sind überwiegend im elektrischen Fahrmodus unterwegs, sinken die CO2-Emissionen dagegen deutlich.

Ladedisziplin gefordert

Vor allem bei privaten Plug-in-Hybriden zahlt sich Ladedisziplin für die CO2-Bilanz aus. Gelänge es, alle privaten Plug-in-Hybride täglich aufzuladen, so würden diese Fahrzeuge ungefähr so viele CO2-Emissionen einsparen, wie in den Emissionsberechnungen für das Jahr 2030 bisher angenommen wurde. Bei Dienstwagen blieben die realen CO2-Emissionen hingegen auch unter sehr optimistischen Annahmen für die Ladedisziplin im Jahr 2030 etwa doppelt so hoch wie in den Standardtestverfahren. Vor allem hier wären zur Verbesserung der Situation deutlich höhere elektrische Reichweiten notwendig.

Prämien an Leistung koppeln

„Bei derzeitigen Rahmenbedingungen gefährdet der weitere Markthochlauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen die deutschen Klimaziele 2030 im Verkehrsbereich. Aus umweltpolitischer Sicht sollte die Förderung aus Kaufprämie und Steuervorteilen dringend überprüft werden“, so Studienleiter Julius Jöhrens vom Ifeu. Vergünstigungen für Plug-in-Hybride sollten seiner Ansicht nach an harte Kriterien für die elektrische Reichweite, die elektrische Leistung und den Nachweis einer regelmäßigen Lademöglichkeit geknüpft sein. Zudem sollte elektrisches Fahren für die Nutzer finanziell attraktiv gemacht werden.

„Bei unveränderter Förderung laufen wir Gefahr, über viele Jahre hinaus eine große Menge an Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen mit sehr geringer realer elektrischer Reichweite im Bestand zu haben, die auch bei diszipliniertem Laden nur begrenzte elektrische Fahranteile erreichen können“, mahnt Jöhrens.

Stellenangebote

Amcor Flexibles Singen GmbH

Projektingenieur (m/w/d)

Singen
Landesamt für Zentrale Polizeiliche Dienste NRW

Ingenieurin / Ingenieur (w/m/d) für den Bereich Hardware- und Mikroprozessorprogrammierung sowie Elektronikentwicklung

Duisburg
Arcadis

Projektingenieur / Projektleiter konstruktiver Wasserbau (w/m/d)

verschiedene Standorte
Novopress GmbH Pressen und Presswerkzeuge & Co. KG

Ingenieur Elektrotechnik als Software / Hardware Entwickler für Mikroprozessor gesteuerte handgeführte Elektrogeräte (m/w/d)

Neuss
Duale Hochschule Baden-Württemberg Stuttgart

Professur im Studiengang Elektrotechnik

Stuttgart
Vermögen und Bau Baden-Württemberg

Diplom- Ingenieur (FH/DH) oder Bachelor (w/m/d) der Fachrichtung Technisches Gebäudemanagement, Facility Management, Versorgungstechnik/TGA

Stuttgart
BGZ Gesellschaft für Zwischenlagerung mbH

Ingenieur (m/w/d) Transportlogistik

Essen
Hochschule für angewandte Wissenschaften München

W2-Professur für Ergonomie in der digitalen Arbeitswelt (m/w/d)

München
Ingenieurbüro Uwe Joswig

Ingenieur / Techniker / Meister als Objektüberwacher TGA (m/w/d)

Hamburg
IBJ Ingenieurbüro Joswig

Ingenieur / Versorgungstechniker als Planer TGA (m/w/d) Schwerpunkt Elektrotechnik

Hamburg
Zur Jobbörse

Das könnte Sie auch interessieren

Empfehlungen der Redaktion

Top 10 aus der Kategorie Technik