Bahn 30. Aug 2018, 11:03 Uhr Christiane Schulzki-Haddouti

Renaissance der Magnetschwebebahn

Ähnlich wie der Transrapid, aber doch irgendwie ganz anders – die neue Schwebebahn für den Personennahverkehr.

So sieht sie aus, die neue Magnetschwebebahn für den Personennahverkehr. Derzeit wird sie auf dem Firmengelände von Hersteller Max Bögl ausgiebig getestet.
Foto: Max Bögl

Nachdem 2008 die geplante Magnetbahnstrecke zum Münchner Flughafen nicht umgesetzt wurde, schien das Aus für die Schwebetechnik in Deutschland beschlossene Sache zu sein. Doch nun ist die Magnetschwebebahn zurück: In der Oberpfalz hat die Firmengruppe Max Bögl eine werkseigene 820 m lange Teststrecke am Firmensitz Sengenthal in Betrieb genommen – und die autonom fahrende Bahn hat bereits in über 100 000 Fahrten mehr als 65 000 km absolviert.

Eine Sektion des TSB – Transport System Bögl – fasst 127 Passagiere, weitere Sektionen können nach Bedarf angekoppelt werden. Das System kann somit bis zu 30 000 Personen pro Fahrtrichtung und Stunde in kurzen Zugfolgen von rund 40 s transportieren.

Nach dem Ende der Versuchsstrecke im Emsland entwickelte das oberpfälzische Bauunternehmen die Technik mit eigenen Mitteln weiter. Dabei verzichtete es auf das Ziel, lange Strecken mit Hochgeschwindigkeit zurücklegen zu können und konzentrierte sich auf den Einsatz im Personennahverkehr mit Distanzen zwischen einem und 30 km und einer Geschwindigkeit von bis zu 150 km/h.

35 Mio. € investierte das Bauunternehmen in die Weiterentwicklung, weil es einen globalen Trend zur Urbanisierung und damit einen steigenden Bedarf an innerstädtischer Mobilität erkannte. Für das Unternehmen, das rund 6500 Mitarbeiter beschäftigt und im vergangenen Jahr einen Umsatz von über 1,7 Mrd. € erwirtschaftete, war die Entwicklung des neuen Geschäftsfeldes eine Herausforderung. Vorstandschef Stefan Bögl ist von der Sache überzeugt: „Das Potenzial für die Technologie ist groß.“ Er glaubt, dass er mit seinem „Transport System Bögl“ (TSB) einen Milliardenmarkt erschließen kann – und das zu konkurrenzfähigen Kosten im Vergleich zu den heute eingesetzten Nahverkehrsmitteln wie U-Bahn, Straßen- oder S-Bahn.

Das TSB „hat mit dem Transrapid nichts gemeinsam, außer dass unser System grundsätzlich die Technologie des Magnetschwebens nutzt, wobei wir mit dem Kurzstatoren-Linearmotor einen anderen Ansatz gewählt haben“, betont ein Unternehmenssprecher.

Bei berührungsfreien Antrieben ist der Linearmotor die erste Wahl. Dabei werden die Magnetfelder des Läufers und die des Stators immer so gepolt bzw. kombiniert, dass der Läufer ein Stück nach vorne gezogen und vom Magnetfeld hinter sich abgestoßen wird. Hat dieser die Position erreicht, zu der er gezogen wurde, wird umgepolt und der Läufer wird von dieser Position nun weggedrückt und zur nächsten Magnetspule bzw. zum Permanentmagneten gezogen. Beim Kurzstator im TSB ist der Antrieb im oder am Fahrzeug verbaut, beim Langstator des Transrapid im Fahrweg.

Auf der Teststrecke in der Oberpfalz soll in den nächsten Monaten die Systemzulassung mit dem Eisenbahnbundesamt abgeschlossen werden. Parallel wird im Auftrag des chinesischen Kunden und Partners Xinzhu eine 3,5 km lange Teststrecke in Chengdu (China) gebaut. Langfristig sind in der Volksrepublik mehr als 5000 km Stadtschienenbahnen geplant. Xinzhu übernimmt die Vermarktung und Produktion des Systems FFB in China, Max Bögl ist der Lizenzgeber.

Das Unternehmen ist ein alter Hase im Magnetbahngeschäft, denn es war als Partner im Konsortium mit Siemens und Thyssen für den Bau des Fahrweges beim Transrapid im Emsland sowie der Transrapidstrecke in Schanghai dabei. Dort verkehrt der Zug seit 2003 zwischen dem Stadtgebiet und dem Flughafen und erreicht auf der 30 km langen Strecke Geschwindigkeiten von bis 430 km/h.

Max Bögl konzentrierte sich bei der Weiterentwicklung darauf, die Infrastrukturkosten, auf die rund 70 % der gesamten Investitionskosten entfielen, zu optimieren: Zum einen setzte es die Betriebsanforderungen herunter, indem es die maximale Geschwindigkeit auf 150 km/h reduzierte. Zum anderen fertigt die Firma die zwölf Meter langen Fahrwegsegmente kostensparend aus Betonfertigteilen in Serienfertigung und liefert die Bauteile „just in time“ zur Baustelle. Dadurch können sehr kurze Bauzeiten realisiert werden.

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