Rekord-Brücke im Konfliktgebiet
Die Krim-Brücke ist ein russisches Großprojekt, das in kurzer Zeit und unter schwierigen Bedingungen realisiert wurde. Anders als die Ingenieurleistung sind die politischen Umstände umstritten.
Die Zugstrecke soll 2019 fertig werden. Der Brückenbogen über der Schiffsdurchfahrt (vorne) ist bereits fertig.
Foto: dpa Picture-Alliance/TASS/Sergei Malgavko
Die Brücken in Istanbul über den Bosporus sind nicht mehr die einzigen, die die beiden Erdteile Europa und Asien miteinander verbinden. Nun stellt auch die mit 19 km längste Brücke Europas eine solche Nahtstelle dar, die Krim-Brücke. Sie führt vom Osten der Halbinsel Krim über die Straße von Kertsch zur Halbinsel Taman in der asiatischen Region Krasnodar.
Im Februar 2014 besetzte Russland in einem militärischen Handstreich die zur Ukraine gehörende Krim. In einer vom Kreml orchestrierten Abstimmung stimmte die Mehrheit der Bewohner für einen Anschluss an Russland.
Oppositionelle und die Minderheit der Krimtataren sind seitdem Verfolgungen, willkürlichen Verhaftungen, Folter und spurlosem Verschwinden ausgesetzt.
UNO, USA und die EU verurteilten das Vorgehen als völkerrechtswidrige Annexion. Seitdem sind Wirtschaftssanktionen gegen Russland in Kraft. pst
Der Waren- und der Personentransport zwischen der Krim und Russland konnten bisher nur auf dem See- und Luftweg abgewickelt werden, was entweder zeitaufwendig oder teuer war. Häufige Stürme in der Region und nautische Unbilden der Meerenge erschwerten dies. Die Brücke lässt den Verkehr nun wetterunabhängig rollen.
Am 18. Februar 2016 wurde das Projekt dieser Brückenquerung vom russischen Parlament freigegeben und in weniger als zwei Jahren zu großen Teilen fertiggestellt. Das Bauwerk besteht aus einer Doppelkonstruktion: einer vierspurigen Autobahn, die nun für den Pkw-Verkehr eröffnet wurde – für Lkw wird sie im Herbst freigegeben –, und einer doppelspurigen Eisenbahnlinie, die 2019 in Betrieb gehen soll.
Foto: Contains modified Copernicus Sentinel data (2018), processed by ESA
Auf der asiatischen Halbinsel Taman folgt die Trasse zunächst einem 5 km langen Damm, der bereits bestand. Sie führt über die volle Länge der Insel Tusla und überquert die Straße von Kertsch, bis sie nördlich vom Kap Ak-Burun auf die Krimküste stößt. Sie ist für 40 000 Kraftfahrzeuge und 47 Doppelzüge am Tag ausgelegt.
Die Straße von Kertsch ist bekannt für hohe Erdbebengefahr und Unwetter. Die Brücke berücksichtigt diese Parameter, die in monatelangen Feldversuchen ermittelt wurden. Wissenschaftler des staatlichen Krylow-Forschungsinstituts simulierten die zukünftige Brückenkonstruktion während schwerer Stürme und in der Treibeissaison. Ein durch 3-D-Drucker hergestelltes Modell im Maßstab 1:50 wurde unterschiedlichen Windbedingungen ausgesetzt bis hin zu Wirbelstürmen mit Böen von 56 m/s.
Der Autoverkehr ist im Mai bereits angelaufen. Im Herbst soll die Brücke auch für Lkw freigegeben werden.
Foto: dpa Picture-Alliance/Sputnik/Alexey Malgavko
Wegen des nichttragenden, schlammigen Untergrunds mussten die 288 Tragepfeiler der Auto- und 307 der Eisenbahnbrücke auf über 2500 bzw. 3600 Pfählen gegründet werden. Sie wurden fächerförmig in den darunterliegenden Fels eingebaut. Schiffe können die Bauwerke in einem 227 m breiten und 35 m hohen Korridor unterfahren.
Hierzu wurden zwei 45 m emporragende Bogenbrücken gebaut, die schwersten Konstruktionsteile der gesamten Krim-Brücke. Die Autobrücke hat ein Gewicht von mehr als 5000 t, die Bahnbrücke von über 6000 t. Es dauerte zwölf Monate, um die Bögen aus 600 großen, an der Küste von Kertsch vorgefertigten Elementen zu montieren. Ihre Pfeiler sind durch kleine Inseln vor Kollision geschützt.
Das Gleisbett der Eisenbahnbrücke besteht aus einfach ausgeführten Stahlblechen. Sie werden in Gleitlagern geführt, um Erdbebenstabilität zu gewährleisten. Diese wird bei den Stahlbetonplatten der Autobrücke mit Stoßdämpfern erreicht. Die Fahrbahn besteht aus zwei zusammen 110 mm dicken Schichten aus Beton und Asphalt.
Zur Sicherstellung eines wetterunabhängigen jederzeitigen Zugangs der Arbeiter und kontinuierlichen Materialflusses entlang der gesamten Baustelle dienten drei temporäre Brücken. Mobile, modular aufgebaute Anlagen verarbeiteten ortsnah stündlich 280 m3 Zement und 140 t Asphalt. An beiden Küsten – in Taman und in Kertsch – entstanden Siedlungen für 6000 Ingenieure und Arbeiter. Sie umfassten Büros, Werkstätten, Cafés, Bäder und medizinische Einrichtungen.
Vor Aufnahme der Bauarbeiten untersuchten Archäologen rund 500 ha Küstenlinie und Wasserfläche. Sie sicherten bei den Grabungsarbeiten über 1 Mio. Fundstücke, darunter mehr als 100 000 historische Kulturgüter, die sie Museen übergaben. Als wohl bedeutendstes Kunstwerk stellten sie einen auf das 5. Jahrhundert v. Chr. datierten Männerkopf aus Terrakotta sicher.
Andere Funde waren genauso spektakulär, aber weniger erfreulich: In den Regionen um Kertsch und Taman fanden im Zweiten Weltkrieg heftige Gefechte statt. So förderten die Bauarbeiten mehr als 700 Explosivstoffe, darunter 14 Fliegerbomben, zutage. Im Krieg hatte die paramilitärische nationalsozialistische Bautruppe Organisation Todt mit dem Bau einer Brücke über die Meerenge begonnen. Dieses nicht fertiggestellte Bauwerk sprengte sie beim Rückzug 1943. Die Sowjetunion baute es jedoch innerhalb von sieben Monaten als Eisenbahnbrücke wieder auf. Treibeis beschädigte sie im Februar 1945 jedoch so stark, dass sie abgerissen werden musste.
