Elektroauto-Förderung: Der Streit um „Made in Europe“
Der Pariser Autosalon zeigt neue Elektroautos und ungewöhnliche Hybridantriebe. Doch über ihre Marktchancen entscheidet auch die Politik: Die EU will öffentliche Förderung stärker an europäische Produktion knüpfen. Umstritten ist, was dafür als europäisch zählt.
Foto: Sébastien Staub/PRODIGIOUS Production/Dacia/Renault Group 2026
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Benzin, Autogas und Strom in einem Auto: Dacia bringt zum Pariser Autosalon einen Duster mit, dessen Antrieb gleich mehrere Wege kombiniert. Anderswo stehen elektrische Familienstudien und preisgünstige Stromer im Mittelpunkt. Hinter den unterschiedlichen Konzepten steckt dieselbe Herausforderung: Europas Hersteller müssen Autos anbieten, die technisch überzeugen und bezahlbar bleiben. Gleichzeitig sollen möglichst viele Arbeitsplätze und Fertigungsschritte in Europa bleiben.
Der Mondial de l’Auto beginnt am 12. Oktober mit dem Pressetag; das Publikum kann die Messe vom 13. bis 18. Oktober besuchen. Zum angekündigten Programm gehören Renaults elektrische Familienstudie E-Space und der Trafic E-Tech electric mit 800-V-Architektur. Dacia zeigt den neuen elektrischen Spring, den ingenieur.de bereits am 8. September vorgestellt hat. Nach Herstellerangaben wird er in Europa gefertigt und soll unter 18.000 € starten. Sein Messeauftritt ist deshalb auch ein Beispiel für die neue industriepolitische Frage: Was muss außer dem Montageort europäisch sein?
Duster kombiniert Hybridtechnik mit Autogas und Allrad
Beim Duster setzt Dacia auf einen anderen Weg. Der bereits vor der Messe vorgestellte hybrid-G 150 4×4 verbindet einen 1,2-l-Benzinmotor, der auch mit Flüssiggas (Liquefied Petroleum Gas, LPG) läuft, mit 48-V-Hybridtechnik und einem Elektromotor an der Hinterachse. Dacia nennt eine Systemleistung von 113 kW. Der hintere Motor liefert bis zu 23 kW und hat ein Zweiganggetriebe: Der erste Gang unterstützt die Zugkraft bei niedriger Geschwindigkeit, der zweite ermöglicht elektrischen Allradantrieb bis 140 km/h.
Die 0,84-kWh-Batterie wird während der Fahrt geladen. Einen externen Ladeanschluss hat dieser Antrieb nicht. Damit gehört er nicht zu den Plug-in-Hybriden, die unter bestimmten Voraussetzungen von der deutschen E-Auto-Kaufprämie profitieren. Der Duster zeigt die Vielfalt der Elektrifizierung. Für den Streit um geförderte Elektroautos ist der Spring das passendere Beispiel: Reicht künftig sein europäischer Montageort?
Endmontage in Europa soll nicht mehr genügen
Die EU-Kommission hat am 4. März den Industrial Accelerator Act (IAA) vorgeschlagen. Er soll industrielle Investitionen beschleunigen und öffentliche Nachfrage stärker zugunsten europäischer Fertigung lenken. Bei Autos geht es unter anderem um staatlich unterstützten Kauf und Leasing sowie öffentliche Beschaffung. Der Entwurf ist noch kein geltendes Recht.
Die geplanten Herkunftskriterien gehen deutlich über das Markenlogo und den Standort der Endmontage hinaus. Im Kommissionsentwurf stehen für die erfassten Fahrzeuge EU-Montage, mindestens 70 % EU-Anteil am Wert der Komponenten ohne Batterie und zusätzliche Batterieanforderungen. Maßstab sind die Ab-Werk-Preise, nicht die Zahl der Bauteile. Bei der Batterie müssen zunächst mindestens drei wesentliche Komponenten einschließlich der Zellen aus der EU stammen. Weitere Anforderungen sollen zeitversetzt folgen.
Ein vereinfachtes Rechenbeispiel: Kosten die Komponenten ohne Batterie zusammen 10.000 €, müssten nach dieser 70%-Vorgabe mindestens 7000 € auf Komponenten mit EU-Ursprung entfallen. Eine in Europa montierte Karosserie mit überwiegend importierter Antriebstechnik wäre also nicht automatisch ausreichend.
Für kleine Elektroautos der vorgesehenen Unterkategorie M1E – kleine, vollelektrische Pkw bis maximal 4,2 m Länge – enthält der Entwurf eine Erleichterung: EU-Montage bleibt Pflicht, daneben genügt entweder die 70%-Komponentenquote oder das definierte Batteriekriterium. Daraus lässt sich jedoch noch keine Förderzusage für ein bestimmtes Modell ableiten.
Frankreich und Deutschland ziehen die Grenze unterschiedlich
Politisch ist schon die Landkarte umstritten. Frankreich will die europäische Präferenz eng an die 27 EU-Mitgliedstaaten knüpfen. Deutschland tritt für eine breitere Einbeziehung von Handelspartnern ein. Nach einem Bericht von Le Monde vom 8. Oktober versuchen Michelin-Chef Florent Menegaux und BMW-Aufsichtsratschef Nicolas Peter auf informelle Bitte Macrons, die Positionen anzunähern. Ein belastbar bestätigter Durchbruch liegt bislang nicht vor. Für die Lieferketten ist diese Abgrenzung entscheidend. Eine europäische Automarke kann außerhalb der EU fertigen; ein Hersteller aus China kann innerhalb der EU investieren. Im Kommissionsentwurf zählt der Ursprung von Fahrzeug und Komponenten. Die Nationalität der Marke allein beantwortet die Förderfrage deshalb nicht.
Auch Europas große Autokonzerne verlangen Spielraum. Volkswagen, Renault und Stellantis unterstützen in ihrer gemeinsamen Stellungnahme vom 12. Juni grundsätzlich europäische Herkunftsanforderungen. Sie wollen aber Forschung, Entwicklung und Engineering stärker berücksichtigen. „Ein glaubwürdiges ‘Made in Europe’-Label muss einfach, erreichbar und EU-weit konsistent sein“, heißt es darin.
Zudem schlagen sie eine Bewertung über die Herstellerflotte vor: Erfüllen 70 % der in Europa verkauften Fahrzeuge die Kriterien, soll die gesamte Flotte profitieren. Diese Forderung ist nicht mit der 70%-Quote für den Komponentenwert eines einzelnen Autos zu verwechseln. Die Hersteller wollen damit auch Modelle aus bestehenden internationalen Produktionsnetzen einbeziehen.
Die Batterie entscheidet mit über Preis und Herkunft
Gerade die Batterie macht den Konflikt sichtbar. Ein europäisches Werk für die Packmontage bedeutet noch nicht, dass auch die Zellen oder deren Vorprodukte aus Europa kommen. Packmontage, Zellfertigung und Materialproduktion sind verschiedene industrielle Schritte. Herkunftsregeln können Investitionen in diese Fertigung anreizen. Sie können während des Aufbaus solcher Kapazitäten aber auch die Auswahl verfügbarer Komponenten einschränken.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) warnt in seiner Stellungnahme zum Kommissionsentwurf vor zusätzlicher Regulierung und möglichen Gegenmaßnahmen anderer Länder. Er fordert bessere Standortbedingungen, niedrigere Energiekosten und weitere Handelsabkommen. Hinter der Kritik steht ein Zielkonflikt: Eine Förderung soll den Umstieg auf Elektroautos erleichtern, zugleich aber europäische Industrie stärken. Strenge Herkunftsregeln erfüllen das zweite Ziel nur dann ohne Nachteile für das erste, wenn ausreichend wettbewerbsfähige Komponenten verfügbar sind.
Was für die deutsche Kaufprämie heute gilt
Für Käufer ist die Unterscheidung zwischen Brüsseler Vorschlag und deutscher Förderpraxis wichtig. Nach den veröffentlichten Informationen des Bundesumweltministeriums hat der IAA-Vorschlag keine unmittelbaren Auswirkungen auf die aktuelle Förderfähigkeit. EU-Präferenzregeln werden geprüft und könnten später aufgenommen werden; Verbraucher sollen vorher informiert werden.
Die deutsche E-Auto-Förderung sieht für reine Batterieautos eine Basisprämie von 3000 € vor, mit Zuschlägen nach Einkommen und Familiengröße bis zu 6000 €. Eine bereits geltende allgemeine 70%-EU-Quote lässt sich daraus nicht ableiten.
Beim neuen Spring sind „in Europa gefertigt“ und „unter 18.000 €“ deshalb zwei interessante Herstellerangaben, aber noch kein Nachweis, dass das Auto sämtliche künftigen Herkunftsvorgaben erfüllt, die die EU gerne durchsetzen möchte. Dafür braucht es die endgültigen Regeln und belastbare Angaben zur Lieferkette – bis hinein in die Batterie.
