Mercedes macht E-Autos zu Stromspeichern: Lohnt sich das endlich?
Mercedes-Benz will Elektroautos als Stromspeicher ins Netz einbinden und dafür mehr als 500 € Jahresbonus ermöglichen. Nach Jahren voller Pilotprojekte werden Kundenangebote konkreter.
Foto: Mercedes-Benz Group AG
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Abends das E-Auto an die Wallbox stecken, morgens wieder losfahren. Dazwischen kann seine Batterie Strom aufnehmen und ins Netz zurückgeben. Für diese Bereitschaft sollen Mercedes-Kunden Geld erhalten. Aus einer lange diskutierten Idee wird ein Angebot für den Alltag. Die entscheidende Frage bleibt: Wie viel bringt es nach Abzug der Kosten?
Warum braucht es immer neue Pilotprojekte? Diese Frage wurde bereits in einem Kommentar auf ingenieur.de im April gestellt. Schon 2022 beschrieben die VDI nachrichten das E-Auto als Pufferspeicher für die Solaranlage. Nun wächst das Angebot. Eine Lösung für jedes Elektroauto ist daraus jedoch noch nicht geworden.
Was Mercedes anbietet
Das am 12. Oktober vorgestellte Paket von Mercedes-Benz und The Mobility House Energy verbindet eine 11-kW-Gleichstromwallbox, App und Stromtarif. Es startet mit dem elektrischen GLC und der neuen C-Klasse. Weitere Modelle sollen folgen; je nach Fahrzeug wird die Funktion erst durch ein Softwareupdate freigeschaltet.
Für die ersten 500 Kunden kostet die Wallbox bis Ende März 2027 bei Vertragsabschluss 1990 € statt regulär 2990 €. Bei durchschnittlich zwölf Stunden Anschlusszeit täglich seien mehr als 500 € Jahresbonus möglich, erklärt Mercedes. Vergütet werde jede angeschlossene Stunde – auch während einer Ladepause, d. h., auch dann, wenn das Auto weder lädt noch Strom abgibt. Nötig sind außerdem ein intelligentes Messsystem, der zugehörige Tarif und das digitale Fahrzeugangebot MB.CHARGE Home Pro.
Die Rückspeisung ins öffentliche Stromnetz heißt Vehicle-to-Grid (V2G). Davon zu unterscheiden ist Vehicle-to-Home (V2H), bei dem die Batterie das Haus versorgt. Eine Steckdose zum Betrieb einzelner Geräte, Vehicle-to-Load (V2L), benötigt wiederum keine gleichwertige Netzintegration.
Die Vierjahresrechnung hat Grenzen
Die Mercedes-Rechnung lässt sich vereinfacht nachvollziehen: 1990 € geteilt durch 500 € ergeben knapp vier Jahre. Sie stellt den Gerätepreis dem Bonus gegenüber. Eine vollständige Wirtschaftlichkeitsrechnung braucht jedoch zusätzlich Installation (angenommene 1000 €), mögliche Änderungen am Zählerschrank, laufende Zusatzkosten und den Tarifvergleich.
Wie stark das Ergebnis davon abhängt, zeigen eigene Rechenbeispiele:
| Angenommene Anfangskosten | Angenommener jährlicher Nettovorteil | Rechnerische Amortisation |
|---|---|---|
| 1990 €: nur Aktions-Wallbox | 500 € | 4,0 Jahre |
| 2990 €: Aktions-Wallbox plus 1000 € Installation | 500 € | 6,0 Jahre |
| 2990 €: dieselbe Installation, 100 € jährliche Zusatzkosten | 400 € | 7,5 Jahre |
| 3990 €: reguläre Wallbox plus 1000 € Installation | 400 € | 10,0 Jahre |
Die 1000 € Installation und 100 € jährliche Zusatzkosten sind frei gewählte Annahmen, keine Mercedes-Preisangaben. Auch die 500 € Bonus sind keine pauschale Zahlung an jeden Kunden. Die Beispiele unterstellen gleichbleibende Vorteile über die gesamte Laufzeit; Finanzierung, Reparaturen und zusätzliche Batteriealterung bleiben dabei unbewertet.
Ein Tarifunterschied kann erheblich sein: Bei angenommenen 6000 kWh Jahresbezug für Haushalt und Auto verursachen 3 Cent/kWh mehr bereits 180 € zusätzliche Kosten. Von 500 € Bonus blieben dann 320 € vor weiteren Kosten. Ein teurerer Tarif ist damit nicht nachgewiesen. Die Rechnung zeigt allerdings, warum Arbeitspreis und Grundpreis neben dem Bonus verglichen werden müssen.
Wer aber ohnehin eine neue Wallbox benötigt, sollte zudem die Mehrkosten gegenüber einer passenden einfachen Ladelösung betrachten. Wer bereits eine funktionsfähige Anlage hat, muss einen zusätzlichen Kauf finanzieren. Und wer das Auto nur kurz anschließt, erreicht das von Mercedes genannte Zwölfstundenbeispiel nicht.
Deutschland holt auf – andere sind früher gestartet
Es ist nicht so, dass Mercedes jetzt den Markt eröffnet. BMW und Eon bieten seit Februar 2026 ein bestellbares V2G-Paket an, beginnend mit dem iX3. Es umfasst Wallbox, Stromtarif, Einspeisevertrag und gegebenenfalls Smart Meter. Beworben werden bis zu 720 € Jahresbonus. BMW nennt für seine Wallbox einen Preis von aktuell 2095 €, zuzüglich fachgerechter Installation.
Renault hat nach eigenen Angaben bereits 2024 ein kommerzielles Privatkundenangebot in Frankreich gestartet. In den Niederlanden wurde der Zugang inzwischen ebenfalls für private Fahrer geöffnet. Die Internationale Energieagentur (IEA) sieht in ihrem Bericht von 2026 Europa beim V2G-Markthochlauf vorn. Frankreich, die Niederlande und Großbritannien nennt sie als Länder, in denen die notwendigen Voraussetzungen erfüllt und kommerzielle Angebote verfügbar sind. Deutschland habe mit der Abschaffung doppelter Netzentgelte Ende 2025 den Weg für erste Kundenangebote geöffnet.
Eine konkret bezifferte Flotte betreibt der niederländische Carsharing-Anbieter MyWheels: Am 5. Juni 2026 meldete er mehr als 350 V2G-Fahrzeuge, darunter 300 in Utrecht und 50 in Eindhoven. Nach Betreiberangaben verfügte die Flotte über 25 MWh Batteriekapazität und knapp 2 MW Entladeleistung.
Deutschland gehört mit seinen Kundenangeboten damit zu den frühen kommerziellen V2G-Märkten, hat gegenüber den europäischen Vorreitern aber Aufholbedarf. Eine belastbare nationale Gesamtzahl tatsächlich rückspeisender Fahrzeuge oder aktiver V2G-Ladepunkte lässt sich aus den ausgewerteten Quellen nicht ableiten. Ein europäischer oder weltweiter Rangplatz wäre deshalb nicht seriös. Mit Mercedes bringt ein weiterer Hersteller ein abgestimmtes Kundenpaket auf den Markt. Das ist ein Schritt aus der Versuchswelt. Wie viele Fahrzeuge schon regelmäßig zurückspeisen, lässt sich aus den Ankündigungen nicht ablesen.
Warum es so lange gedauert hat
Der Stromfluss ist nur ein Teil der zu bewältigenden Aufgabe. Fahrzeug und Wallbox müssen zusammenarbeiten, das Energiemanagement muss Mobilitätsbedarf berücksichtigen, Messung und Abrechnung müssen Strommengen korrekt erfassen. Hinzu kommen Freigaben und eine Vermarktung, die genügend Erlöse erwirtschaftet.
Die Forschungsgesellschaft für Energiewirtschaft (FfE) erklärt in einer Veröffentlichung vom 16. Juli 2026: „Eine Skalierung ist damit jedoch noch kein Selbstläufer.“ Die wesentlichen Hemmnisse sieht sie bei Markt, Regulierung und Standardisierung. Herstellerübergreifendes Plug and Play sei ebenfalls noch nicht gegeben. Diese Erkenntnisse stammen aus einem Gewerbeprojekt; die Schnittstellenprobleme sind jedoch auch für den Privatkundenmarkt relevant.
Selbst vorhandene Standards machen nicht jedes Auto mit jeder Wallbox kompatibel. Mercedes setzt unter anderem auf ISO 15118-20 für die Kommunikation. Volkswagen weist bei seinen bisherigen V2H-Lösungen ausdrücklich auf herstellerspezifische Kommunikation und freigegebene Wallboxen hin. Für Käufer zählt deshalb die bestätigte Kombination aus Fahrzeug, Software und Ladeanlage.
Vorteile ja – aber nicht ohne Verluste
Bernhard Wille-Haussmann, Leiter Netzbetrieb und Netzplanung beim Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE, beschreibt in einem HOLM-Gastbeitrag vom April 2025 den Systemnutzen: Je mehr schwankende erneuerbare Erzeugung flexible Verbraucher aufnehmen, desto effizienter und günstiger könne das Energiesystem werden.
Für den einzelnen Haushalt scheint der Gewinn allerdings weniger eindeutig. Ein Fraunhofer-ISE-Leitfaden von 2024 fand bei der Hausversorgung teilweise nur geringe wirtschaftliche Vorteile gegenüber einfachem Laden. Ein Grund war der niedrige Wirkungsgrad des Ladegeräts bei kleinen Leistungen. Diese Untersuchung ist kein Test der neuen Mercedes-Wallbox. Sie zeigt jedoch, dass gespeicherter Strom bei der Umwandlung Verluste verursacht.
Auch Batteriegarantien müssen zur zusätzlichen Nutzung passen, denn ihre verstärkte Nutzung lässt sie womöglich schneller altern. Volkswagen berücksichtigt daher bei bestimmten neuen Fahrzeugen neben gefahrenen Kilometern eine „virtuelle Distanz“ aus der abgegebenen Energie. Das zeigt, warum pauschale Aussagen zur Garantie nicht genügen.
Neue Regeln, noch keine flächendeckende Abwicklung
Eine wichtige Voraussetzung hat die Bundesnetzagentur am 1. Oktober geschaffen: die Festlegung zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten (MiSpeL). Sie regelt unter anderem die Abgrenzung von erneuerbarem Strom und Netzstrom in gemeinsam genutzten Speichern, ihre Förderung und die Saldierung zurückgespeister Mengen. „Die bidirektionale Nutzung von Ladepunkten hilft der Elektromobilität und dem Stromsystem“, sagt Behördenpräsident Klaus Müller in der Mitteilung.
Die Umsetzung bei Netz- und Messstellenbetreibern darf allerdings bis Ende September 2027 dauern. Vorher ist eine Anwendung im Einvernehmen möglich. Für die vereinfachte Pauschaloption muss zudem die beihilferechtliche Genehmigung der Europäischen Kommission abgewartet werden.
Beim Mercedes-Angebot führt der Weg zur belastbaren Entscheidung deshalb über ein konkretes Angebot für den eigenen Anschluss: Installation, Strompreis, Messkosten, Rückspeiseabrechnung, Softwarefreigabe und Batteriegarantie. Erst wenn das alles im Einklang ist, kann aus dem versprochenen Bonus ein bezifferbarer Vorteil werden.
