Abschied vom Intercity 1: Welche Züge ihn jetzt ersetzen

Die Deutsche Bahn hat den Intercity 1 offiziell verabschiedet. Seine Aufgaben übernehmen jetzt der ICE L, moderne ICE-Triebzüge und der doppelstöckige Intercity 2.

Am Samstag fuhren sie noch einmal: Aus Hamburg und München rollten Intercity-Züge aus klassischen Reisezugwagen nach Wiesbaden, wo die Deutsche Bahn den Intercity 1 am 10. Oktober offiziell verabschiedet hat.

Im Fahrplan spielte der Klassiker kaum noch eine Rolle. Zuletzt war er vor allem auf touristischen Verbindungen nach Sylt und ins Allgäu unterwegs, wo ihn nach Angaben der Bahn seit Mai beziehungsweise Juli der ICE L ersetzt. Die letzte reguläre Verbindung (Köln-Gera) stellte die DB im September baubedingt ein.

Der Nachfolger des Intercity 1 hängt ebenfalls an einer Lokomotive. Seine Wagen sind allerdings völlig anders gebaut.

So funktionierte der Intercity 1

Technisch war der Intercity 1 ein klassischer Wagenzug: vorn eine Elektrolok, dahinter je nach Fahrgastaufkommen sechs bis elf einzelne Reisezugwagen. Mit elf Wagen kam ein Zug laut Bahn auf 310 m Länge und 520 t.

Die Wagen beschaffte die Bahn überwiegend zwischen Anfang der 1970er- und Ende der 1980er-Jahre und modernisierte sie mehrfach, zuletzt mit neuen Innenräumen zwischen 2012 und 2014 und WLAN ab 2019. In den vergangenen Jahrzehnten zog meist die Baureihe 101 die Wagen.

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ABB Henschel, später Adtranz, lieferte zwischen 1996 und 1999 insgesamt 145 dieser Drehstromloks als Ersatz für die verschlissene Baureihe 103. Mit 6400 kW Dauerleistung und 300 kN Anfahrzugkraft war die 101 für 220 km/h ausgelegt. Weil Lok und Wagen getrennte Fahrzeuge waren, konnte die Bahn Züge verlängern, verkürzen oder die Lok tauschen.

ICE L: wieder ein Wagenzug, aber anders gebaut

Der Nachfolger ICE L stammt vom spanischen Hersteller Talgo und gehört zu dessen Plattform Talgo 230. Ein Zug besteht aus 17 kurzen, fest miteinander verbundenen Wagen und erreicht 230 km/h.

Anders als beim Intercity 1 stehen die Wagen nicht auf eigenen Drehgestellen: Zwei benachbarte Wagen teilen sich jeweils ein einachsiges Laufwerk. Nur an den beiden Zugenden laufen zweiachsige Fahrwerke.

Weil unter dem Wagenboden kein Drehgestell Platz braucht, liegt der Einstieg an allen Türen auf 76 cm, der Höhe deutscher Standardbahnsteige. Fahrgäste steigen damit ohne Stufe ein. Die Wagen sind kürzer als übliche Reisezugwagen, damit die Last pro Achse nicht zu hoch wird.

Die DB hatte ursprünglich 79 Züge bestellt, wegen Lieferverzug einigten sich beide Seiten Ende 2025 auf 60. Verzögert hatte sich auch die eigens entwickelte Talgo-Lok der Baureihe 105. Beim Betriebsstart im Dezember 2025 zogen deshalb gemietete Vectron-Loks von Siemens die Wagen.

Mit Diesel nach Sylt und Oberstdorf

Nach Sylt und Oberstdorf fährt der ICE L ein Stück mit Diesel, weil die Endabschnitte beider Strecken keine Oberleitung haben. Auf der Marschbahn nach Westerland endet der Fahrdraht in Itzehoe. Für diese Verbindungen hat DB Fernverkehr bei Siemens 21 Zweikraftloks vom Typ Vectron Dual Mode bestellt.

Unter Oberleitung fährt die Lok elektrisch. Wo es keinen Fahrdraht gibt, zieht sie den Stromabnehmer ein, und ein Dieselmotor treibt einen Generator an, der die Fahrmotoren versorgt. Die Räder werden also in beiden Fällen elektrisch angetrieben.

Die Lok erreicht maximal 160 km/h; deutlich weniger als die 230 km/h, für die der ICE L ausgelegt ist. Die Loks sollen außerdem als Hilfsloks liegen gebliebene Hochgeschwindigkeitszüge abschleppen.

Triebzüge auf den Hauptachsen…

Auf den großen Fernverkehrsachsen fahren Triebzüge. Ihr Antrieb sitzt unter mehreren Wagen des Zuges.

• Beim ICE 4 von Siemens vereint ein sogenanntes Powercar alle Antriebskomponenten: Transformator, Stromrichter, Kühlanlage und zwei Triebdrehgestelle mit je zwei Fahrmotoren. Je nach Ausführung verfügen die ICE 4 über unterschiedlich viele solcher Powercars.

• Beim ICE 3neo, ebenfalls von Siemens, ist der Antrieb über den ganzen Zug verteilt. Er ist für 320 km/h ausgelegt. Die DB hat 90 solcher Züge bestellt.

Nach Angaben der Bahn umfasst die ICE-Flotte heute rund 400 Züge, etwa die Hälfte davon ist jünger als zehn Jahre. In diesem Jahr kommen 16 ICE 3neo und neun ICE L hinzu. ICE 4 und ICE 3neo erreichen laut DB eine Verfügbarkeit von rund 90 %. Antriebsstörungen, die beim Bereitstellen eines Zuges zu Beginn seines Einsatzes auftreten, hat die Bahn zwischen 2019 und 2025 nach eigenen Angaben um 56 % reduziert. Als Grund nennt sie verbesserte Wartungskonzepte.

… Intercity 2 für die Fläche

Kleinere Städte bindet die Bahn mit 70 Doppelstockzügen des Typs Intercity 2 an. Die meisten davon bestehen aus Doppelstockwagen vom Typ Twindexx Vario, die Bombardier gebaut hat, und einer Elektrolok der Baureihe 146 oder 147. Sie fahren seit Dezember 2015 und erreichen 160 km/h.

Dazu kommen Triebzüge vom Typ Stadler KISS, die die DB 2020 gebraucht vom österreichischen Betreiber Westbahn übernommen hat und die bis zu 200 km/h schnell sind. Laut Bahn verbraucht der Intercity 2 rund ein Fünftel weniger Strom als sein Vorgänger.

Das Grundprinzip des Intercity 1, eine Lok mit angehängtem Wagenzug, fährt damit im ICE L und im Intercity 2 weiter. Beide verkehren allerdings in festen Zugverbänden. Wagen je nach Andrang anzuhängen oder abzukoppeln, wie es beim Intercity 1 üblich war, ist bei ihnen nicht vorgesehen.