MOTORRADBAU 27. Jun 2019, 14:18 Uhr T. Mendle

Horex VR6: Synthese aus V- und Reihenmotor

In Augsburg entstehen in Handarbeit exklusive Motorräder der wiederauferstandenen Traditionsmarke Horex. Neben einer langen Vorgeschichte haben die Bikes mit einem VR6-Motor, drei obenliegenden Nockenwellen und Zylinderschränkung etliche Leckerbissen für Technikbegeisterte zu bieten.

Viel Fahrspaß: Beeindruckend, wie lässig die Horex VR6 ihr üppiges Drehmoment aus dem Ärmel schüttelt.
Foto: Horex

Horex ist wieder da! Diese Nachricht sorgte 2010 in der Motorradszene für Furore. Die 1923 gegründete, deutsche Traditionsfirma war schon vor dem Krieg bekannt für innovative technische Lösungen. 1960 aufgelöst, wurde sie nach rund 50 Jahren wieder zum Leben erweckt. Bis zu ihrer Auferstehung kannte man den Namen Horex vor allem durch den bizarren Chopperumbau, auf dem die Comicfigur „Werner“ mit seinen Kumpels durch die Lande kachelte.

Horex VR6: Die Fakten

  •  1218 cm3 Hubraum, Sechszylinder-VR-Motor, 15 Grad V-Winkel
  • 3 Ventile pro Zylinder, Bohrung/Hub: 68,2 mm /55,4 mm


Kompakt: Durch das VR-Prinzip baut der Horex-Motor nicht breiter als ein moderner Reihenvierzylinder. Foto: Horex

  • Leistung: 118 kW bei 8800 U/min, max. Drehmoment: 137 Nm bei 6800 U/min (Modellvariante Roadster)
  • Sekundärantrieb per Kette mit Graphit-Feststoffschmierung
  • Upside-Down-Telegabel vorn, Einarmschwinge, ABS
  • Gewicht fahrfertig (ohne Benzin): 249 kg
  • Preis: ab 22 500 €

Das erste Modell der wiederbelebten Marke sollte ganz im Geiste der Firmengeschichte stehen: Ein Naked Bike sollte es werden, leistungsstark und mit raffinierter Technik gespickt, um sich von der fast durchweg mit rückläufigen Verkaufszahlen kämpfenden Konkurrenz abzuheben.

Ein VR-Antrieb mit sechs Zylindern schwebte Clemens Neese, Motorenentwickler und Geschäftsführer der Firma, vor, als er sich mit einem Kompagnon an die Wiederbelebung der Marke machte. Dahinter verbirgt sich ein Motorenkonzept, das eine Reihenanordnung der Zylinder mit einer V-Anordnung verbindet. Nach Aussage der Horex-Verantwortlichen ist diese Zylinderanordnung ein absolutes Novum im Motorradbau.

Trickreich: Die Kurbelwelle ist gegenüber dem Schnittpunkt der Zylinderachsen um 115 mm nach oben versetzt.
Foto: Horex

Das Patent für eine Umsetzung des VR-Motorenkonzepts in einem Zweirad hatte Neese schon in der Tasche, als es an die Umsetzung ging. Das Ergebnis der fünfjährigen Entwicklungsphase ist ein quer eingebautes, kurzhubig ausgelegtes 1218-ccm-Aggregat mit sechs Zylindern und satten 118 kW (161 PS) Leistung.

Die Verwendung von sechs Brennkammern ist im Motorradbau alles andere als eine technische Selbstverständlichkeit: Das Problem bei der Verwendung eines Sechszylinders ist stets seine enorme Baubreite – einerlei, ob bei einem Reihenmotor oder in einem Boxerkonzept. Das wirkt sich nicht nur negativ aufs Handling aus, sondern limitiert mitunter auch die Schräglagenfreiheit.

Hier spielt die VR-Bauweise den Entwicklern zufolge jedoch ihre Stärken aus. Bei den beiden Zylinderreihen sind die Zylinder gleichsam „auf Lücke“ versetzt nebeneinander angeordnet und in einem Winkel von 15 Grad gegeneinander gekippt. So lässt sich der Motor sehr schmal gestalten. Im Bereich des Zylinderkopfs misst das Aggregat in der Breite nur 429 mm. „Das ist etwa das Maß eines modernen Reihenvierzylinders“, betont Robert Rieder, CTO bei Horex.

Dennoch finden beide Zylinderbänke Platz in nur einem Zylinderblock, ähnlich wie beim Reihenmotor. Außerdem lässt der spitze Winkel im Verbund mit angeschrägten Kolbenböden die Verwendung eines einzigen Zylinderkopfs zu. Über parallel geführte und gleich lange Einlasskanäle werden die sechs Brennräume mit Frischluft versorgt, eine elektronische Kraftstoffeinspritzung versorgt den Motor mit Benzin.

Im Zylinderkopf rotieren gleich drei parallel angeordnete Nockenwellen. Die mittlere ist teilkonisch ausgeführt und betätigt die Auslassventile der hinteren Bank sowie die radial angeordneten Einlassventile der vorderen. Zum Antrieb der vorderen beiden Nockenwellen setzt Horex auf eine Gliederkette, die dritte wird von der mittleren über eine Stirnradverzahnung angetrieben. Für den Gaswechsel in den Brennräumen sorgen je zwei über Tassenstößel gesteuerte Einlass- und ein Auslassventile,. „Es war gar nicht so einfach, das alles in dem schmalen Motor unterzukriegen“, so Rieder schmunzelnd.

Angesichts des spitzen Zylinderwinkels hätte sich jedoch eine enorme Bauhöhe ergeben, zumindest dann, wenn die Kurbelwelle ihren Platz im Schnittpunkt der Zylinderachsen hätte finden sollen. Das allerdings wäre für die Verwendung in einem Motorrad noch problematischer als eine große Baubreite. Darüber hinaus würde der Abstand der einzelnen Zylinderbuchsen im Bereich des unteren Totpunktes zu eng. Die Ingenieure versetzten die Kurbelwelle daher kurzerhand um 115 mm nach oben. „Zylinderschränkung“ heißt dieser konstruktive Kniff.

Das Gewicht der Kurbelwelle konnten die Entwickler unter 9 kg halten. „Das dient nicht nur dem Leichtbau, sondern auch einem feinen Ansprechverhalten und einem guten Ausgleich der Kreiselkräfte“, erklärt Rieder. Und noch eine Besonderheit bringt die Kurbelwelle mit sich, nämlich einen Hubzapfenversatz von sechs mal 120 Grad. Das dient dem Massenausgleich „und dem Ohr des Fahrers“, schwärmt der Motorenspezialist. In der Tat ergibt sich im Verbund mit der 6-in-2-Auspuffanlage ein überaus charakteristischer Sechszylindersound, der in der Motorradwelt einzigartig sein dürfte.

Das Besondere an dem Motor ist indes nicht unbedingt eine enorme Spitzenleistung: 118 kW aus 1220 ccm Hubraum bedeuten eine Literleistung von rund 97  kW. Nicht ungewöhnlich – bei modernen Naked Bikes und Tourern sind 90 kW bis 110 kW Literleistung Standard, bei Supersportmaschinen können es auch um die 150 kW sein. Das Begeisternde an dem Antrieb ist die Lässigkeit, mit der er seine Leistung abgibt. Bullige 90 Nm Drehmoment liegen schon bei 2000 U/min an, bei 3500 U/min wird es dreistellig und bei 6800 U/min stemmen die Pleuel das Maximum von 137 Nm auf die Kurbelwelle. Ein Kettenantrieb mit Graphit-Feststoffschmierung reicht das Drehmoment ans Hinterrad weiter.

In der Praxis ergibt sich daraus ein extrem souveränes Fahrerlebnis. Nach dem Motto „morgens den sechsten Gang rein und abends wieder raus“. Runterschalten zum Überholen? Nicht nötig, einfach Hahn aufziehen. Die Elastizität des Motors ist beeindruckend, die Befehle der Gashand werden ohne Verzögerung in brachialen Schub umgesetzt. Wer also auf bullige, souveräne und satt am Gas hängende Motoren steht, ist mit der Horex VR6 gut bedient.

Dass so viel Hightech in Kleinauflage von bisher 200 ausgelieferten Exemplaren ihren Preis hat, verwundert nicht. Mit Preisen ab 22 500 € für die Roadster-Variante und 24 500 € für die schicke „Classic“ mit Drahtspeichenrädern ist die VR6 ein eher exklusives Vergnügen.

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