Treibstoffe fürs Flugzeug – die Luftfahrt steigt auf synthetisches Kerosin um
Lufthansa, Swiss und Co. sollen bis 2050 bei Netto-Null-Emissionen ankommen. Kerosin auf Basis erneuerbarer Ressourcen – nicht-fossiles Kerosin – soll dabei helfen. Doch ausgerechnet der Kohlenstoff droht ihnen unterwegs auszugehen.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt und die US-Weltraumagentur Nasa haben in gemeinsamen Flugversuchen daran geforscht, wie sich nicht-fossiles Kerosin auf die Kondensstreifenbildung auswirkt. Solche Nicht-CO2-Effekte machen heute zwei Drittel der Klimawirkung der Luftfahrt aus.
Foto: Airbus/S. Ramadier
Ohne nicht-fossilen Flugkraftstoff geht die Rechnung nicht auf: Die Luftfahrtindustrie in Europa ist dazu verpflichtet, bis 2050 bei „Netto-Null“-Emissionen anzukommen. Lufthansa und Co. müssen weg vom Erdöl. Die sogenannten „Sustainable Aviation Fuels“ (SAF), Kerosine, deren Kohlenstoffatome aus Biomasse oder aus der Atmosphäre stammen, sind der Schlüssel dazu.
Welche Rolle spielen Sustainable Aviation Fuels heute?
Noch spielen SAF eine untergeordnete Rolle. Die Produktion des Marktführers Neste aus Finnland liegt bei aktuell 100 000 t pro Jahr. Zum Vergleich: Allein in Deutschland wurden im vergangenen Jahr über 6 Mio. t fossiles Kerosin getankt.
Verschiedene Nationen – darunter Schweden und Frankreich – haben Quoten eingeführt, um die SAF-Markteinführung zu beschleunigen. Auch EU-weit soll es Quoten geben. Ab 2025 muss der Anteil der SAF am insgesamt getankten Kerosin 2 % betragen, 2030 sollen es 5 % sein und 2050 zwischen 63 % und 85 %.
Wie werden die nicht-fossilen Kerosine produziert?
Offen ist die Frage, wie SAF produziert wird. Grundsätzlich lassen sich biomassebasierte und strombasierte Prozessrouten unterscheiden. Im heute vorwiegend genutzten Prozess werden fetthaltige Rohstoffe wie Altspeiseöle in konventionellen Raffinerien zu Kerosin verarbeitet. Aber der Rohstoff ist limitiert: Schätzungen zufolge können höchstens 10 % der Nachfrage damit gedeckt werden.
Andere biomassebasierte Verfahren sind in Europa wegen der Konkurrenz zur Nahrungs- und Futtermittelproduktion keine Option. Wieder andere sind technisch nicht ausgereift. Hinzu kommt eine im Großmaßstab noch nicht erprobte elektrische Route: CO2-Abscheidung direkt aus der Luft.
Unabhängig von der Route zeichnet sich ab: Der nutzbare Kohlenstoff wird knapp. Denn nicht nur die Luftfahrt ist auf der Suche nach nicht-fossilen Kohlenstoffquellen, sondern alle anderen Industrien mit ihr.
