Schiffbau: Auftragswelle schwappt an Europa vorbei

Containerfrachter fahren derzeit auf einer Auftragswelle durch die Corona-Krise. Der europäische Schiffbau hat nichts davon und hofft auf notwendige technische Innovationen.

Zwölf Jahre lang schien es, als nähmen die Probleme in der Schifffahrtswelt kein Ende. Seit der Weltwirtschaftskrise 2008 blieben die Einnahmen der meisten Reeder nur knapp über den Kosten.

Ausgerechnet während der zweiten Welle in der Corona-Pandemie hat sich dies umgekehrt; die Frachtschifffahrt schwimmt auf einer wachsenden Auftragswelle. Die Stellplätze auf den Containerfrachtern zwischen Asien und Europa sind praktisch ausgebucht; auch die Transportbehälter selbst sind Mangelware. Im Shanghai Containerized Freight Index – einer der wichtigsten Indikatoren für die Preisentwicklung in der Schifffahrt – verdreifachte sich die Frachtrate für einen 20-Fuß-Container von China nach Europa innerhalb eines Jahres auf knapp 2900 $; allein zwischen September 2020 und Januar 2021 lag das Plus bei 1500 $.

Europas Schiffbau steckt fest

Der europäische Schiffbau steckt dagegen weiter auf der Untiefe fest, auf die er bei Pandemiebeginn durch das Aus für die Passagierschifffahrt gefahren war. „Die Aufträge für unsere Mitgliedsfirmen sind gemessen am Wert 2020 um 70 % gesunken“, sagte Kjersti Kleven, Vorsitzende des Europäischen Schiffbauerverbands SEA Europe, zum Auftakt der diesjährigen – rein virtuellen – Schiffbaumesse SMM Hamburg.

Der aktuelle Boom in der Containerschifffahrt ist nach Einschätzung vieler Reeder in erster Linie auf eine während der Corona-Krise gewachsene Konsumentennachfrage zurückzuführen. Während die Kreuzfahrtschiffe nach wie vor nicht in Fahrt kommen, hat „die maritime Industrie in der Krise ihre Widerstandskraft bewiesen“, ist Knut Ørbeck-Nilssen, Vorstand der Klassifikationsgesellschaft DNV GL – Maritime, überzeugt. Angesichts von mehreren Hunderttausend Seeleuten, die fernab der Heimat strandeten, habe sich aber auch die Verwundbarkeit gezeigt. Maximilian Rothkopf, Chief Operations Officer der Containerreederei Hapag-Lloyd, betrachtet die Entwicklung trotz der aktuellen Zahlen mit Sorge: „Die Nachfrage nach Schiffen unterliegt einer enormen Volatilität und kann sich genauso schnell wieder umkehren.“ Dennoch hat sein Unternehmen – immerhin die Nummer fünf in der Welt – gerade sechs neue Supercontainerschiffe im Gesamtwert von 1 Mrd. $ geordert.

Riesenaufträge nicht in Europa

An den europäischen Werften ist der Riesenauftrag wie die meisten derzeit wieder zunehmenden Neubestellungen vorbeigeschwommen. Hapag-Lloyd lässt die 400 m langen Riesen von Daewoo Shipbuilding in Südkorea bauen; nach China und vor Japan zählt das Land längst zu den führenden Schiffbaunationen. Auf den europäischen und vor allem auf den deutschen Werften wird dagegen noch auf lange Sicht das Schweigen der Hämmer herrschen – ihr bisheriger Wettbewerbsvorteil im Passagierschiffbau ist durch die Krise bei den Kreuzfahrern dahingeschmolzen. Allein bei der Meyer Werft in Papenburg stehen nach unterschiedlichen Szenarien bis zu 1800 der knapp 4000 Arbeitsplätze zur Disposition.

Die Hoffnung der Schiffbauer zwischen Nordkap und Mittelmeer ruht nun auf einem Ziel, das den Reedern eher Kosten und Sorgen bereitet: „Schifffahrt muss nachhaltiger werden und bis 2050 die CO₂-Emissionen auf die Hälfte reduzieren“, betonte Kitack Lim, Generalsekretär der Weltschifffahrtsorganisation IMO, in einer digitalen Grußbotschaft an die SMM.

Ob die Reedereien schon kurzfristig in dem erhofften Maß in für den Klimaschutz erforderliche Technologien investieren, ist allerdings fraglich. Das zeigt das Beispiel der von der IMO verfügten Verringerung von Schwefel in den Schiffsabgasen, die zum 1. Januar 2020 in Kraft trat. Viele Werften hatten darauf gehofft, Abgasreiniger verkaufen und installieren zu können. Tatsächlich wurden aber nur 3,5 % der Schiffe weltweit mit diesen Scrubbern ausgerüstet, die den weiteren Einsatz von billigem Schweröl erlaubt hätten.

„In vielen Fällen lohnt sich das nicht“, rechnete Martin Stopford, Präsident der maritimen Unternehmensberatung Clarksons Research, in seinem Beitrag für die Hamburger Konferenz vor. Ein mit einem Abgasreiniger, Scrubber genannt, ausgestatteter 300 m langer Erzfrachter erzielt derzeit laut Stopford mit einer Tagescharterrate von 14 000 $ vielleicht 800 $ mehr als ein Schiff ohne Abgasreinigung: „Im Jahr sind das 300 000 $, ein Scrubber kostet dagegen viele Millionen.“

Hapag-Lloyd hat sich für verflüssigtes Erdgas (LNG) entschieden

Erst bei schnell fahrenden Großcontainerschiffen, die mit 23 kn (ca. 42 km/h) von Asien nach Europa unterwegs sind, kehrt sich die Bilanz um. Bei einem Tagesverbrauch von 240 t schwefelhaltigem Schweröl betragen die Mehrkosten für saubereren Marinediesel bis zu 20 000 $ – pro Tag. Anstatt vor diesem Hintergrund in die Abgasreinigung zu investieren, überlegen immer mehr Reeder jedoch einen grundlegenden Wechsel des Treibstoffs. Für die jetzt bestellten sechs Neubauten hat sich Hapag-Lloyd für verflüssigtes Erdgas (LNG) entschieden, derzeit wird außerdem ein älteres Schiff auf den Dual-Fuel-Betrieb mit Gas oder Diesel umgerüstet. „Um die Klimaziele zu erreichen, brauchen wir neue Antriebssysteme“, ist der Vorstandsvorsitzende der Rolls-Royce Power Systems AG, Andreas Schell, überzeugt, LNG käme dabei die Rolle der „enabling technology“ zu. Langfristig setzt Schell auf synthetische Kraftstoffe, so genannten E-­Fuels: „Wir arbeiten bereits mit unseren Kunden daran.“

Rein elektrischen Schiffen gibt er allenfalls in Nischen eine Chance, die notwendigen Batteriekapazitäten seien an Bord nicht unterzubringen. Für denkbar hält er dagegen Hybridschiffe und vor allem den Einsatz von grünem Wasserstoff, beispielsweise als Basis für synthetisch erzeugtes LNG: „Dass jetzt bereits Gas eingesetzt wird, macht die Umstellung später deutlich leichter“, so Schell.

Kapital der Werften schmilzt

Die europäischen Werften haben sich laut der SEA-Europe-Präsidentin bereits seit 2015 in Forschung und Entwicklung auf den notwendigen Wandel vorbereitet. Zehn Jahre hatten sich die Schiffbauer damals als Zeitrahmen gegeben, um ihre Rolle als Technologieführer zu festigen. „Jetzt ist die erste Hälfte der Zeit vorbei und wir müssen uns mit der Pandemie herumschlagen“, sagte Kjersti Kleven. „Das kam zum völlig falschen Zeitpunkt.“ Statt neue Kompetenzen aufzubauen, müssen die Werften beschäftigungslos zusehen, wie ihr Kapital schmilzt. Während die Containerreeder zumindest vorübergehend der Krise entkommen sind, fängt sie für den Schiffbau erst an: „Wir haben schon erste Betriebsstilllegungen erlebt, weitere werden folgen“, so Kjersti Kleven.