Steiler Aufstieg, harte Landung

Vor fünfzig Jahren flog der Senkrechtstarter Do 31 zum ersten Mal. Doch schon damals hatte er seine Zukunft hinter sich.

Nichts war an diesem kalten und grauen Wintertag am Flugplatz Oberpfaffenhofen dem Zufall überlassen worden. Doch als die Do 31 am 10. Februar 1967 von ihrem Jungfernflug zurückkam, musste doch noch improvisiert werden: Weil keine Feierlichkeiten vorbereitet worden waren, überreichten einige Mechaniker den Testpiloten Drury Wood und Franz Rödel ein Bouquet aus hastig gesammelten Gräsern und Zweigen. So erinnert sich der damalige Flugversuchsingenieur Karl Kössler an dieses technikhistorisch bedeutsame Ereignis.

Grund zum Feiern gab es an diesem Tag allemal: Mit der Do 31 hatte das einzige je gebaute Transportflugzeug mit Strahlantrieb seinen Jungfernflug, das senkrecht starten und landen konnte. Aber die Freude war nicht grenzenlos: Bereits zuvor hatte das Bundesverteidigungsministerium seinen Auftrag an den Hersteller Dornier auf zwei Prototypen beschränkt, eine Serienfertigung sollte es nicht mehr geben.

Der Weg zum Erstflug hatte mit einem ehrgeizigen Programm von Verteidigungsminister Franz Josef Strauß und Luftwaffeninspekteur Josef Kammhuber begonnen, die Ende der 1950er-Jahre befürchteten, dass im Kriegsfall die Nato-Flugplätze in kürzester Zeit durch Nuklearwaffen zerstört sein würden. Strauß und Kammhuber setzten dagegen auf eine ganze Flotte von Senkrechtstartern, die aus ihren Verstecken in Seitentälern und Wäldern zum Gegenschlag ausholen sollten. Allein die Entwicklung der Do 31 kostete mehr als 200 Mio. DM. Am Ende hatte das Programm rund 1,5 Mrd. DM verschlungen, ohne dass ein einziges Modell in Serie gegangen wäre. Die Nachfolger von Strauß und Kammhuber forcierten stattdessen den Bau von Behelfsflugplätzen an Autobahnen für konventionelle Flugzeuge.

Technisch war die Do 31 eine fortschrittliche und ausgereifte Konstruktion. Unter jedem Flügel war ein Marschtriebwerk mit jeweils vier Schwenkdüsen montiert. In waagrechter Stellung trieben sie das Flugzeug im Horizontalflug an. Für Senkrechtstarts und -landungen wurden sie bis zu 110° nach unten geschwenkt. Für zusätzlichen Auftrieb sorgten je vier Hubtriebwerke in Gondeln an den Flügelenden. Beim Senkrechtstart schwenkte der Pilot die Düsen der Marschtriebwerke langsam nach hinten, während er das Flugzeug auf mindestens 250 km/h beschleunigte. 20 s später schalteten die Hubtriebwerke automatisch ab.

Die Steuerung erfolgte rein mechanisch über eine komplexe Regelanlage, die über Stangen mit den Antriebsaggregaten verbunden war. Wäre ein Hubtriebwerk ausgefallen, hätten die umliegenden ihre Leistung automatisch auf Vollschub erhöht, diejenigen im anderen Flügel ihre Leistung verringert, um die Fluglage stabil zu halten. Nach kurzer Erprobung war klar, dass die Do 31 ein sicheres und vergleichsweise einfach zu bedienendes Flugzeug war, das keinen Copiloten benötigte. Es gab keine Todesopfer bei den Tests, was in der damaligen Senkrechtstarter-Entwicklung eine Ausnahme darstellte.

Mit einer Flugvorführung auf der Luftfahrtmesse ILA 1970 in Hannover verabschiedete sich der Do 31 aus der Öffentlichkeit, nachdem er im Jahr zuvor auf dem Weg zum Aéro Salon Paris noch fünf Weltrekorde aufgestellt hatte. Pläne für eine zivile Weiterentwicklung, bei der ernsthaft eine Start- und Landeplattform auf dem Gebäude des Münchner Hauptbahnhofs in Erwägung gezogen wurde, scheiterten sehr schnell am steigenden Umweltbewusstsein und der Ölkrise. Testpilot Dieter Thomas berichtete Jahrzehnte später, dass sogar die an Fluglärm gewohnten Menschen in den Dörfern um Oberpfaffenhofen Angst bekamen, wenn die Erde bebte und wieder das Brüllen der Do-31-Triebwerke anhob.

Der renovierte Prototyp E-3 ist in der Flugwerft Oberschleißheim zu bewundern, nachdem er jahrzehntelang vor dem Eingang des Deutschen Museums in München verfiel. Die blitzblanke E-1 steht im Dornier Museum in Friedrichshafen. Dort war der 92-jährige Karl Kössler im vergangenen Dezember zu Gast. „Ich habe die Do 31 sogar gestreichelt“, gesteht er leise lachend.