Automatikgetriebe auf dem Vormarsch
Anders als in den USA oder Japan machen in Deutschland und Europa Pkw mit Schaltgetrieben noch immer die Mehrzahl in der Zulassungsstatistik aus. Doch die Situation scheint sich zu ändern.
Schöner schalten: Manche Hersteller – wie etwa Volvo mit seinen Oberklassemodellen der 90er-Serie – bieten keine Schaltgetriebe mehr an. Stattdessen werden acht Fahrstufen automatisch sortiert.
Foto: Volvo
Die Quote der Neuwagen mit Automatikgetriebe liegt in Deutschland noch bei etwa 20 %, wie die Deutsche Automobil Treuhand ermittelt hat. In anderen Teilen der Welt, wie beispielsweise in Japan oder in den USA, mag man den Kopf schütteln über die unsterbliche Liebe der Deutschen zum manuellen Schaltgetriebe. Dort liegt der Automatikanteil konstant bei rund 90 %.
Die deutsche Enthaltsamkeit, die in fast allen anderen europäischen Ländern geteilt wird, ist umso erstaunlicher, als die traditionellen Nachteile wie müde Beschleunigung, Schaltrucke und drastischer Mehrverbrauch bei modernen Automatikgetrieben nicht mehr existieren und sich zum Teil sogar ins Gegenteil verkehrt haben.
So ergab kürzlich ein Vergleichstest von Auto Bild mit zehn Modellen – jeweils eines mit Schaltgetriebe, das andere mit Automatik – in Sachen Verbrauch und Fahrdynamik ein Ergebnis von 6 : 4 zugunstern der Automatik. In fast allen Automatikfahrzeugen blieb der Mehrverbrauch über unterschiedliche Teststrecken und bei unterschiedlicher Fahrweise marginal. Im Audi A 4 lagen Kraftstoffkonsum und CO2-Ausstoß der Automatik-Version sogar unter den entsprechenden Ergebnissen des Schwesterfahrzeugs mit konventionellem Schaltgetriebe.
Im Premiumsegment stehen passionierte Selberschalter schon länger vor verschlossenen Türen: So gibt es bei BMW-Alpina, Bentley, Bugatti, Cadillac, Ferrari, Lexus, Lamborghini oder Rolls Royce kein Modell mehr mit manuellem Schaltgetriebe. Hauptgrund sind neben den Komfortansprüchen der Kunden vor allem die gewaltigen Drehmomente der leistungsstarken Motoren – zwischen 600 Nm und 1250 Nm –, denen konventionelle Getriebe nur schwer gewachsen sind.
Die Fortschritte der letzten hundert Jahre in der Getriebetechnik sind faszinierend. Am Beginn standen Zweigang-Planetengetriebe wie im Ford T-Modell von 1908. Der deutsche Luxuswagenhersteller Maybach verbaute noch 1930 im Typ 5 ein Zweigang-Planetengetriebe aus eigener Fertigung, präsentierte dann aber ein Jahr später einen gewaltigen Sprung in der Getriebetechnik: Der legendäre Maybach DS 8 Zeppelin besaß ein vollsynchronisiertes Achtganggetriebe.
Die Zahl der Getriebestufen wächst kontinuierlich und überflügelt die Schalter
Getriebeautomaten mit nur zwei Gangstufen waren jahrzehntelang Standard. Der Opel Diplomat V 8 übertrug noch 1968 die Motorkraft via Zweigang-Automatik (Powerglide) aus dem General-Motors-Konzernbaukasten auf die Hinterachse. Bis in die 70er-Jahre dominierten mechanische Drei- und Vierganggetriebe den Automarkt.
Analog zur Entwicklung bei den mechanischen Getrieben stieg die Zahl der Fahrstufen kontinuierlich an. Heute sind manuelle Getriebe mit fünf, zunehmend auch mit sechs Gängen Stand der Technik. Im Porsche 911 Carrera kann der Fahrer sogar siebenmal per Hand schalten – oder eben auch siebenmal schalten lassen. Aktuell bietet der Zulieferer ZF für Personenwagen mit längs eingebautem Motor ein Achtgang-Automatikgetriebe an, für Fahrzeuge mit Frontantrieb und Quermotor sogar eines mit neun Fahrstufen.
An Versuchen, die spezifischen Vorteile von Schalt- und Automatikgetrieben in einem preisgünstigen Zwitterprodukt zu kombinieren, fehlt es nicht. So lieferte beispielsweise Fichtel & Sachs (inzwischen im ZF-Konzern aufgegangen) in den 60er-Jahren für schaltfaule Fahrer diverser DKW-, Opel- und Volkswagen-Modelle gegen Aufpreis den „Saxomat“, ein Ensemble aus automatischer Kupplung, hydraulischem Wandler und Dreigangschaltgetriebe. In zeitgemäß modernisierter Form feiert diese Lösung heute Auferstehung als elektronische Kupplung „E-Clutch“.
Der Zulieferer Schaeffler hat drei unterschiedliche Ausbaustufen entwickelt (VDI nachrichten Nr. 22/16). Sie sollen den Bedienkomfort konventioneller Schaltgetriebe deutlich verbessern. Das macht Sinn, denn noch immer ist weltweit jeder zweite Neuwagen – etwa 40 Mio. Fahrzeuge pro Jahr – mit einem klassischen Schaltgetriebe ausgestattet.
