LUFTFAHRT 11. Jan 2018 Wolfgang Heumer

60 Rentner und ihr großer Vogel

Als erstes Verkehrsflugzeug der Welt flog die Focke-Wulf Fw 200 Condor 1938 nonstop von Berlin nach New York. Seit 15 Jahren fertigen Bremer Rentner eine Replik – auf Basis eines Haufens Altmetall.

Ein neues Zeitalter: Die von der Lufthansa eingesetzte Focke-Wulf Fw 200 Condor ist stormlinienförmig und völlig aus Metall gebaut. Das Flugzeug gilt als Wegbereiter der modernen Verkehrsluftfahrt.
Foto: LH-Bildarchiv/Deutsche Lufthansa AG/1938

Momente gibt es, da blutet jedem Technikbegeisterten das Herz. Eine solche Situation schien am 26. Mai 1999 gekommen zu sein. Beim Versuch, ein zuvor aus dem norwegischen Trondheimfjord geborgenes Flugzeug auf einem Ponton abzusetzen, zerbrach das Wrack. Die Umstehenden hätten Tränen in den Augen gehabt, erinnern sich Teilnehmer der denkwürdigen Veranstaltung.

Focke-Wulf Fw 200 Condor

Länge: 23,85 m, Spannweite: 32,84 m, Höhe: 6,30 m

Leergewicht: 17 005 kg, Startgewicht: 24 520 kg

Reisegeschwindigkeit: 280 km/h bis 297 km/h, Höchstgeschwindigkeit: 406 km/in 5000 m Höhe

Reichweite: 4490 km in 4000 m Höhe, Version C3/U2 bis zu 6400 km

Triebwerke: vier Doppelsternmotoren BMW-Bramo 323 R2 mit jeweils 1000 PS
Das Entsetzen hatte seinen Grund: Der Haufen Altmetall war der Rest einer Focke-Wulf Fw 200 Condor, die unter Kennern als fliegende Legende gilt. Fast so groß wie ein moderner Airbus A318, wenn auch nur mit Platz für 26 Passagiere, zählt die viermotorige Maschine zu den Ahnen der modernen Verkehrsluftfahrt.

Bis zum Fund des Exemplars in den Tiefen des Fjords gab es nur Fotos, aber kein einziges erhaltenes Exemplar dieses Typs. Das wird sich spätestens Anfang 2020 geändert haben: 60 Rentner, zumeist ehemalige Beschäftigte des Flugzeugkonzerns Airbus, bauen in Bremen eine Replik der Condor – auf Basis der Funde aus dem Trondheimfjord. „Was wir machen, ist eine Herausforderung und das ist Teil unserer Motivation“, sagt Projektleiter Günter Büker: „Das ist kein Hobby, das ist Berufung.“

Focke-Wulf-Flugzeugbau – dieser Name hat in Bremen bis heute Glanz und Klang, obwohl die 1923 als Bremer Flugzeugbau gegründete Firma bereits vor 55 Jahren in den Vorläufer des heutigen Airbus-Konzerns überging. Die Focke-Wulf Fw 200 hat zweifellos zu diesem Ruhm beigetragen. In der Bremer Altstadt erinnert noch immer ein Gedenkstein an den legendären Flug der Condor, die am 10. August 1938 als erstes Verkehrsflugzeug der Welt nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin nach New York bewältigte.

Auch technisch gesehen war die Maschine eine Besonderheit. „Es war das erste Flugzeug in dieser Komplexität, das komplett aus Metall gefertigt worden ist“, weiß Horst Becker, ebenfalls Airbus-Pensionär und wie viele der anderen „Condorianer“ bereits seit 15 Jahren Teil der Restaurierungsaktion. Das „damals modernste Großraumflugzeug der Welt“ – so das Urteil der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS) – war innerhalb eines Jahres entworfen und gebaut worden: Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gab.

Das in Bruchstücken geborgene Exemplar gilt als einzige erhaltene von rund 280 Maschinen, alle anderen stürzten im Zweiten Weltkrieg ab oder wurden verschrottet. Die Wiedergeburt der Condor hat allerdings noch eine Tücke: Es fehlen sämtliche Konstruktionsunterlagen. „Wir haben praktisch bei null angefangen“, sagt Büker. Die einzige Basis für die Arbeit der „Rentner-Gang“ sind Fotos und Wartungshandbücher.

Der Haufen Altmetall aus Norwegen wird deswegen zur groben Vorlage für ein gewaltiges dreidimensionales Puzzle. Immerhin ist das Rippengerüst des alten Flugzeugs noch weitgehend erhalten geblieben, so dass die heutigen Flugzeugbauer wenigstens einige Anhaltspunkte haben. Weitere Wrackteile waren zumindest so erhalten, dass sie vermessen werden konnten und als Vorbild für Nachbauten dienten.

Doch das Rekonstruieren ist insgesamt ein mühsames Herantasten an die Form des stromlinienförmig designten Flugzeugs: Anders als bei heutigen Verkehrsflugzeugen ist die Condor keine „Tonne“ mit Cockpit vorne und Leitwerk hinten und weist keine zylindrische Form auf. Vom Cockpit an verbreitert sich der Rumpf kontinuierlich bis zum Mittelspant und verjüngt sich wieder. Aerodynamisch ist das perfekt – doch zum einfachen Nachbau eine Katastrophe. Erst eine dreidimensionale digitale Rekonstruktion des Flugzeugs in der Strak-Abteilung (Konstruktion) von Airbus gab die entscheidenden Hinweise auf Dimensionen und Form der inneren Strukturen, die nun mühsam Stück für Stück vorankommen.

Die einzigen Illustrationen, auf die die Planer zurückgreifen konnten, stammen aus den alten Wartungshandbüchern des Flugzeugtyps. Dort fanden sich jedoch keine klaren Konstruktionszeichnungen mit eindeutigen Maßen, sondern perspektivische Abbildungen, die dann im Vergleich zu vermessenen Originalteilen des Wracks wieder zu Plänen verarbeitet werden konnten.

Als besondere Herausforderung erwies sich das Cockpit. Das Flugzeug musste im Februar 1942 nach einem technischen Defekt an einer Landeklappe auf dem Trondheimfjord notwassern und war – nachdem die sechsköpfige Besatzung von Bord gegangen war – kopfüber gesunken. „Vom Cockpit war nur noch ein Teil des Fensterrahmens vorhanden“, erinnert sich Horst Becker. „Das ist jetzt das Herzstück. Um dieses Teil herum bauen wir die Nase des Flugzeugs wieder auf.“

Die Arbeiten an der Restaurierung werden an drei Standorten vorgenommen: Die vorderen 14 m des 23,8 m langen Flugzeugs sowie die Tragflächen werden von den Pensionären in alten Werkhallen des Bremer Airbus-Werks neu zusammengesetzt; die hintere Rumpfsektion, das Leitwerk und das Fahrwerk liegen in den Händen der DLBS in einer Werkstatt der Lufthansa Technik AG in Hamburg. Um die Motoren – im Original von den Brandenburgischen Motorwerken geliefert – kümmert sich Rolls-Royce in Oberursel.

Dass sich namhafte Institutionen und Firmen um die Wiederherstellung der Condor bemühen, spiegelt die Bedeutung wider, die dem Flugzeugtyp beigemessen wird. „Die Leistungsfähigkeit der Fw 200 brachte für den Transatlantikverkehr einen enormen Schub“, urteilt die Stiftung. Das Wrack war bereits 1981 von Wissenschaftlern am Boden des Fjords entdeckt worden. Im Gegenzug für die Hilfe bei der Restaurierung einer Junkers Ju 52 in Norwegen bekam die Stiftung die Zugriffsrechte auf die im Meer versunkene Rarität. Sie holte das Deutsche Technikmuseum in Berlin ins Boot, das die Eigentumsrechte an dem restaurierten Objekt hat und es voraussichtlich auf dem früheren Flughafen Tempelhof ausstellen wird.

Fliegen wird die Maschine nicht mehr – nicht zuletzt, weil sonst die Restaurierung von einem zertifizierten luftfahrttechnischen Betrieb hätte ausgeführt werden müssen und um ein Vielfaches teurer geworden wäre. Aber, so betont Horst Becker: „Am Ende der Restaurierung werden alle beweglichen Teile wieder funktionsfähig und beweglich sein.“ Mithilfe eines Simulators sollen sich alle Klappen und Leitwerke so verhalten wie zu den alten Flugzeiten – auch wenn sie im Hintergrund nicht mehr von Bowdenzügen, sondern von versteckten Elektromotoren bewegt werden.

In Bewegung hält das Projekt auch die Pensionäre, die sich regelmäßig an zwei Tagen in der Woche in den Werkhallen treffen – als gingen sie ganz normal zur Arbeit. Die ältesten unter den Werkern sind Anfang 90, das Durchschnittsalter liegt bei Mitte 70. Seit Beginn des Projekts im Frühjahr 2003 haben insgesamt 120 Freiwillige an dem Vorhaben mitgewirkt, einige sind mittlerweile verstorben, andere mussten sich aus gesundheitlichen Gründen zurückziehen.

Derzeit gehören 60 Rentner dem Team an, darunter eine Frau: Margret Kristensen, die 1960 bei Focke-Wulf ihre Ausbildung als Technische Zeichnerin begann. Irgendwie sind alle mit dem Thema Luftfahrt verbandelt, viele haben als Weißkittel die praktische Seite des Flugzeugbaus vom Schreibtisch aus begleitet. „Jetzt lernen sie zu bohren, zu nieten und mit Blechen zu arbeiten“, sagt Büker, der selbst Controller bei Airbus war.

Dabei ist häufig Geduld gefragt – Flugzeugbau ist Maßarbeit. Auch wenn die Condor nicht mehr fliegen soll, ist Genauigkeit entscheidend. Jedes einzelne Metallbauteil wird nach einer Schablone gefertigt – mehr als 1 mm bis 2 mm Toleranz sind nicht drin. Seinerzeit als Lehrlinge hätten viele der heutigen Rentner bei dieser Tortur nicht nur leise vor sich hingeflucht – jetzt aber stehen sie mit leuchtenden Augen in der Halle und sprechen von ihrem Lebenswerk.

Ursprünglich waren etwa zehn Jahre für die Wiederherstellung angesetzt. Mittlerweile dauert sie 15 Jahre. Immerhin ist inzwischen die linke Tragfläche fertig, die rechte nimmt Gestalt an, das Cockpit gewinnt an Gesicht, der vordere Teil des Rumpfes geht der Vollendung entgegen: „Wir müssen ihn nur noch umdrehen, dann können wir den oberen Bereich beginnen“, sagt Becker.

Am liebsten wäre die Truppe in diesem Jahr fertig geworden – zum 80-Jährigen des ersten Nonstop-Flugs von Berlin nach New York. „Aber es wird wohl eher Ende 2019 oder Anfang 2020 werden“, vermuten Becker und Büker. Ihre Motivation findet sich auf einem kleinen Zettel zwischen Zeichnungen und Fotos: „Alle Menschen haben einen Vogel. Wir haben einen ganz großen – einen Condor.“

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