Masterplan Ladeinfrastruktur II ist beschlossen
Das Bundeskabinett hat heute den Masterplan Ladeinfrastruktur II beschlossen. Der Masterplan soll die Rahmenbedingungen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur weiterentwickeln.
Mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur II möchte Bundesminister Volker Wissing den Ausbau voranbringen. Neben Lob für den Plan kommt jedoch auch Kritik: zu wenig Tempo und zu viel Bürokratie.
Foto: Peter Kellerhoff
Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr, hat heute in Berlin den vom Kabinett beschlossenen Masterplan Ladeinfrastruktur II vorgestellt. Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums haben sich rund 80 Akteure, darunter Bundesländer, Kommunen, Verbände und Unternehmen, an der Entwicklung der knapp 70 Maßnahmen eingebracht.
Die wichtigsten Handlungsfelder des Masterplans Ladeinfrastruktur II
Unter den genau 68 Maßnahmen haben einige eine besonders hohe Bedeutung, dazu zählen die Integration von Stromsystemen und die Ladeinfrastruktur, die durchgehende Digitalisierung der Ladeinfrastruktur, die stärkere Einbindung von Kommunen, die Initiierung von Lkw-Ladeinfrastruktur und und eine generelle Beschleunigung und Vereinfachung der Ladeinfrastruktur.
Wissing dazu: „Der Masterplan Ladeinfrastruktur II schafft die Grundlage für eine flächendeckende, bedarfsgerechte und nutzerfreundliche Pkw- und Lkw-Ladeinfrastruktur. Unser Ziel: den Ausbau von Ladeinfrastruktur beschleunigen, den Ladeprozess vereinfachen und so den Umstieg für die Menschen erleichtern.“ Robert Habeck, Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, ergänzt: „Die Ladeinfrastruktur muss systemdienlich in das Stromnetz integriert werden.“
Ladeinfrastruktur für E-Lkw in Europa ist eine Mega-Herausforderung
Kritik am Masterplan Ladeinfrastruktur II
Die Geschäftsführerin des Deutschen Verkehrsforums (DVF), Heike van Hoorn, begrüßte zwar den Masterplan als Schritt in die richtige Richtung, mahnte jedoch, es bestehe bei wichtigen Maßnahmen Zeitverzug, „etwa bei der Vorbereitung auf den elektrifizierten Lkw-Fernverkehr, der Flächenbereitstellung, der Verfügbarmachung von Echtzeitdaten und dem problemfreien Bezahlverfahren“. Die Gründe lägen nicht zuletzt in der komplexen Regulierung, den fragmentierten Zuständigkeiten und dem uneinheitlichen Vollzug bei Netzanschlüssen, Zulassungsanforderungen und technischen Anschlussbedingungen. „Diese Themen müssen jetzt mit Nachdruck angegangen werden.“
Bundesverband E-Mobilität kritisiert Masterplan Ladeinfrastruktur des Bundes
Mehr Tempo bei den Genehmigungen und deutlich weniger Bürokratie
Deutlichere Kritik kommt von Kerstin Andreae, Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW): „Der Masterplan Ladeinfrastruktur verpasst nach einem Dreivierteljahr Arbeit mit seinen 68 Einzelmaßnahmen die Chance, gezielt die Bremsklötze zu beseitigen, die schon viel zu lange auf Seiten der öffentlichen Hand den schnelleren Ladesäulenausbau erschweren.“ Während ihrer Ansicht nach der privatwirtschaftliche Ausbau des Ladeangebots vor allem auf privatwirtschaftlichen Flächen gut laufe, sollte auch der Bund seine Flächen endlich für Ladeinfrastruktur zugänglich machen. „Gleichzeitig brauchen wir mehr Tempo bei den Genehmigungen und deutlich weniger Bürokratie bei den Förderprogrammen. Bei diesen wichtigen Punkten muss es nun vorangehen.“
Öffentliche Ladeinfrastruktur auf dem Prüfstand
Andreae bezeichnet den Masterplan Infrastruktur sogar als „eine teure Schaufensterpolitik“ und bezweifelt, dass vor allem mehr staatliche Planung und Steuerung den Ausbau effizient voranbringen würden.
Mit Ladesäulen allein werde der Verkehrssektor jedoch seine Klimaziele nicht erreichen
Elektromobilität müsse ganzheitlich betrachtet werden, mahnt Andreae. Es brauche eine Strategie der Bundesregierung, wie sie ihr verkehrspolitisches Kernziel, 15 Mio. vollelektrische Pkw im Jahr 2030, erreichen will.
KfW-Energiewendebarometer: Schleppender Ausbau der Ladeinfrastruktur könnte zum Problem werden
Wie eine BDEW-Nutzerbefragung zeige, ist das Fahrzeugangebot der wesentliche Engpass. „Wir brauchen daher einen grundsätzlichen Rahmen ,pro Elektromobilität‘, der sich durch alle relevanten Themenfelder zieht: von der Steuergesetzgebung über ambitioniertere CO2-Flottengrenzwerte für neu zugelassene Pkw bis hin zu der Nutzung des öffentlichen Raums.“
